국적 대형 화물선 LNG 추진선?인프라 투자 인센티브 제도 추진
[에너지데일리 조남준 기자] 연일 심해지는 대기오염을 최소화하려는 움직임이 전세계적으로 활발한 가운데 유럽 및 미국을 중심으로 선박 배출가스 규제지역(ECA)이 확대되는 등 해상 환경 규제는 앞으로 점점 더 강화될 전망이다. 이런가운데 국제해사기구(IMO)는 2020년 1월 1일부터 환경을 위한 규칙을 강화했다. 연료의 황상화물을 3.5%미만에서 0.5%미만으로 낮추도록 규제 했다. 황산화물이 3.5%이상인 벙커 C유는 선박에서 사용하지 못하게 된 것이다. 이에 따라 선박들은 이 규칙을 지키기 위해 저유황유를 사용 또는 황산화물을 줄이는 장치(스크러버)를 장착하거나 LNG추진선박으로 바꿔야 한다. 이 가운데 가장 효율적인 방안이 친환경 원료인 LNG원료를 이용하는 LNG추진선박이 가장 효율적인 것으로 평가되고 있다. 이에 LNG추진선박의 사용이 앞으로 크게 늘어날 것으로 예상되면서 LNG선박에 연료를 제공할 LNG벙커링 사업도 커질 것으로 전망되고 있다. 이에 따라 국내는 물론 해외 각 국가에서는 LNG벙커링 개발에 노력하고 있다. 국내외 LNG벙커링 산업 현황을 조망하고 LNG벙커링 활성화를 위한 건의 사항 등을 살펴 본다.
■ LNG 및 친환경 연료전망
전세계 선박 9만7520척 기준 연간 온실가스(CO2) 배출량은 약 8억3300만톤으로 전세계 온실가스 배출량 362억 톤의 2.3%를 차지하고 있다. 이에 따라 국제해사기구(IMO)는 2020년 1월 1일부터 선박 환경 규칙을 강화하고, 연료의 황상화물을 3.5%미만에서 0.5%미만으로 낮추도록 했다.
Clarkson은 이 같은 IMO의 온실가스 감축 계획을 만족하기 위한 시나리오로 2008년 대비 온실가스 배출량의 50% 감축을 위해서는 Oil(15%), LNG(45%), Zero-Carbon(40%, 수소, 전기, 암모니아 등)로 연료전환이 필요하다고 제시했다.
선박의 평균 운항속도 감축을 2018년 대비 10% 이내로 설정하고 조선소 건조 점유율 전망을 분석한 결과 Oil 사용 선박은 지속적인 감소 추세를 이루며 2030년 이후 탄소제로 선박의 점유율이 증가할 것으로 예측됐다.
또한 스크러버의 경우 개방형 스크러버의 입항 거부 국가의 증가추세에 있는 것으로 조사됐다. 실제로 현재 유럽, 미국, 러시아, 중국, 싱가폴, 아랍에미레이트에서 개방형 스크러버의 입항 거부를 검토 또는 추진 중이다. 이와 관련 스크러버 발주 현황에 따르면 개방형 스크러버 74%, 복합형 23%, 밀폐형 3%로 나타났다.
LNG추진선박의 경우 현재 전체 운항선박의 672척으로 0.7%의 점유율을 차지하며, 발주선박 기준 409척으로 10%의 점유율을 보이고 있다. 이같은 수치는 2018년 조사 시 LNG레디와 LNG 운반선을 포함한 세계 전체 선박척수 기준 0.1% 수준, Orderbook 기준 2% 수준임을 감안할 때 가파른 증가 추세다.
또한 LNG추진선박은 2031년 약 8000척이 운항 또는 건조 중일 것으로 전망되고 있다. 선종별로 분류하면 탱커 25%, 벌크 20%, 컨테이너 20%, LNG운반선 15% 수준으로 다양한 선종의 LNG추진선화가 본격화될 전망이다. 이에 따른 LNG벙커링 설비 구축도 확대될 것으로 기대되고 있다.
■ LNG벙커링 120여개 항만에서 운영 중
IMO 2020 규제를 만족하고 높은 생산량, 상대적으로 저렴한 연료 비용, 상업화 기술개발의 완료로 LNG의 연료사용은 가속화될 전망이다.
이에 따라 현재 약 120여개 항만에서 LNG벙커링 관련 시설을 운영 중이며, 전체 운영선박의 12%인 약 1만 척의 전환 물량 소화가 가능한 것으로 분석되고 있다. 다만 LNG벙커링 시설은 유럽 및 중국 내륙운하에 집중돼 운영 중으로 선박의 운항항로를 고려한 다양한 지역의 LNG벙커링 설비 구축이 필요한 것으로 제시되고 있다.
LNG벙커링 시설은 향후 약 80개 항만에서 구축 예정이며, 2022년 전체 선박 중 약 18%인 약 1만6200척의 전환 물량 소화가 가능할 것으로 예상되고 있다.
또 2030년 기준 LNG벙커링 물량은 2000만톤에 달할 전망이며, LNG벙커링 선박은 현재 18척 운영에서 약 30척 운영이 예상되고 있다.
특히 선박용 연료 0.5% 황함량 규제 대응과 강화되는 선박 에너지효율설계지수를 동시 만족시킬 수 있는 방법은 LNG추진선박이라는 제안이다.
EEDI (Energy Efficiency Design Index)는 1톤 화물을 1마일 운반하는데 필요한 CO2 배출량(단위, g)수, 감축목표는 2단계 15%(‘20년), 3단계 30%(’25년)이다.
ICCT 보고서에 의하면 특정 조건(극지항로, ‘23년)에서 LNG 연료사용은 HFO보다 31% 저렴할 것으로 예상되고 있다.
■LNG벙커링 인프라 구축 정부 지원 필요
국제해사기구 IMO의 2020년 1월 선박 환경규제 강화에 따라 전 세계적으로 LNG추진선이 증가 추세에 있으나 국내에서는 LNG벙커링 인프라 미비로 주요 화주별 LNG추진선 전환이 지연되고 있는 실정이다. 실제로 현재 국내 LNG벙커링 선박은 2020년 1월 운항 예정인 애월 2호선(운반선 겸용)이 유일하다.
반면 일본, 싱가포르 등 세계 각국에서 LNG벙커링 인프라 구축 및 연관산업 육성을 위해 국가차원의 사업을 추진하고 있다.
이런 가운데 우리나라에서도 국내 최초로 가스공사 통영기지內에서 2021년 12월 인도를 목표로 탱크용량 6100㎥의 C-Type 한국형 LNG벙커링 전용선박 개발 연구과제를 추진하고 있다.
이에 따른 LNG벙커링 수요 전망에서 국내 LNG 수요는 2022년 12만톤에서 2026년 36만톤으로 확대될 전망이다. 다만 경제성 분석에서는 초기 운영손실이 심화되고, 2026년 수요 36만톤으로 손익전환 기점에 도달할 것으로 나타났다.
따라서 국내 최초 LNG벙커링 전용 선박의 발주 및 안정적인 운영을 위해서는 실질적인 투자자가 제한되고 있는 민관합동 시범사업에서 민간사업자 지정과 함께 운영 손실 경감을 위한 정부 지원이 시급한 것으로 제시되고 있다.
특히 LNG 공급가격 경쟁력 확보 위한 도시가스사업법 등 법제 개편을 통한 민간사업자의 자유로운 시장진입이 필수적이라는 의견이다.
■ 중대형 LNG추진선박 적합선종 제언
국내 LNG 연료추진 선박은 정부지원 관공선 건조 중심으로 급증하고 있으며, 이에 발맞춰 민간에서도 LNG 연료추진선박 발주 및 관심이 높아지고 있다. 따라서 민간 LNG 연료추진선박 발주 확대를 위해 다양한 선종의 LNG 적용 기술과 그 타당성에 대한 정부 및 전문 기술단체 지원이 절실한 것으로 제시되고 있다.
국내 LNG연료추진 선박으로 적합한 선종은 국내 수요가 높은 자동차 운반선(PCTC, Pure Car & Truck Carrier)과 중소형 컨테이너 수송선 (Container feeder ship) 등 발주 확대가 기대되고 있다.
자동차 운반선의 경우 신조선 에너지효율지수(EEDI) 및 내륙수로 연료유 황 규제 동시 충족하는 등 대기환경 규제가 높은 선진국과 내륙 수로 진입을 위해 LNG 연료추진외 옵션은 선택하기 어렵다.
LNG 연료추진 자동차 운반선의 경우 UECC 선사는 세계최초로 2016년 9월 LNG 연료추진 자동차운송선인 ‘오토에코’로 발트해를 운항하면서 자동차 4천여대를 운송하고 있다.
일본 NYK 선사는 자동차 7000여대 운송이 가능한 자동차운송선을 신 구루하시마 토요하시 조선소에서 건조 중이다. 또 최근 국내 G 선사도 LNG 연료추진 자동차운반선 건조를 확정하고 현대 미포조선소에서 건조 추진 중이다.
중소형컨테이너 수송선은 연근해 운항 및 정기운송 위주 LNG 연료 추진 선택 시 환경규제에 대한 대응과 LNG 벙커링 인프라 구축이 용이한 것으로 분석되고 있다. 이에 따라 대형 허브항(Hub port)을 운항하는 2만teu급 이상 대형컨테이너선 신조 증가로 허브항에서 중소항만을 연결하는 중소형컨테이너선 수요 증가가 예상되고 있다.
LNG 연료추진 중소형 컨테이너 운반선의 경우 미국선사 TOTE는 LNG 연료추진 컨테이너선을 자국항로에 2척을 투입해 자국 해양환경 규제를 만족하고 있다.
또 핀란드 Containerships Ltd. OY는 중국 조선소에서 1400 teu급 LNG 연료추진 콘테이너선을 건조, 북해와 발트해를 중심으로 운항 중이다.
기타 LNG 연료추진 선박을 보면 러시아 Sovcomflot社는 LNG 연료 추진 아프라막스급 유조선(11만4천 DWT) 4척을 한국에 발주했다. 아프라막스급 원유운반선은 전세계 주요항구 기항이 가능하여 기존 LNG 공급 인프라 이용이 가능하며, 20년 이상 노후선박 비율이 높아 향후 많은 발주가 예상되고 있다.
■ LNG 벙커링 인프라 구축 시장 활성화해야
LNG 벙커링 활성화를 위해서는 경쟁국 대비 다소 지연되고 있는 LNG 벙커링 인프라 구축을 통해 시장 활성화를 추진해야 할 것으로 제시됐다. 이에 따라 지연되고 있는 국회의 도시가스사업법 개정안 심의 등 LNG 벙커링 인프라 구축 관련 법 개정이 시급하다는 지적이다.
또한 국적 대형 화물선의 LNG 추진선화 및 LNG벙커링 인프라 투자 인센티브 제도 추진 등이 필요하다는 의견이다. 특히 세계 주요 선주 및 LNG벙커링 사업자들은 한국 상황을 예의 주시중인 만큼 국적 대형 화물선의 LNG 추진선화 적극 시행, LNG 제세금 면제, LNG벙커링 펀드 조성 등이 필요한 것이란 제안이다.
이에 따르면 국적 대형 화물선의 LNG 추진선화와 관련해선 제철사 및 발전사에서 운영하고 있는 대형 BC의 LNG 추진선 전환 프로그램을 마련하고, LNG 추진 전환에 따른 문제에 대한 해결책을 공동 수립해야 한다. 즉, 추가비용에 대한 다각적 해결책 마련 및 정부 경영 평가시 친환경 이행 평가 추가 등이 시급하다.
또한 LNG에 부과돼 있는 수입 부과금 및 안전관리부담금 면제도 필요한 것이란 제안이다. 특히 수입부과금의 경우 기존의 선박 연료, 항공기 연료에는 부과되지 않는 상황으로 LNG의 경우에도 벙커링에 한정해 수입부과금을 면제해야 할 것이란 주장이다.
안전관리부담금의 경우 도시가스와는 달리 유통구조가 매우 단순 하고, 육상의 유통망을 사용하지 않으므로 면제가 필요하다는 지적이다.
아울러 LNG추진선 및 벙커링선박의 취득세 면제 또는 감면도 필요한 것으로 제시되고 있다.
업계 전문가는 “2017년 1월 1일 시행된 지방세 특례제한법에서 "LNG를 연료로 사용하는 연안 화물선박을 취득하는 경우 취득세율 경감 조항을 신설한 상황으로 LNG벙커링 선박 및 연안 여객선 등에도 확대 적용해 추진선박 및 벙커링 산업을 촉진해야 할 것”이라고 강조했다.
LNG벙커링 펀드 조성도 필요하다는 주장이다. 업계 전문가는 “신조선 발주시 은행단으로 구성되는 선박금융은 철저히 해당 선박의 미래 수익성 분석을 하고난 뒤 금융 참여 여부를 결정한다”며 “LNG벙커링 선박이나 설비의 경우 수익성 담보가 어려워 선박 금융 조성이 쉽지 않다”고 지적했다.
이에 따라 투자자들의 자체 신용도에 의한 투자 결정을 할 수밖에 없는 구조라는 설명이다. 따라서 여객선 현대화 펀드, 독일 KG펀드 등을 벤치마킹 해 벙커링 펀드를 조성하고 초기 투자 리스크 감소 및 투자 결정을 촉진해야 할 것으로 제시되고 있다.
