단군 이래 최대 국책사업으로 불리는 고속철도(KTX) 사업이 올해 4월 1일 개통을 눈앞에 두고 있다.

경부고속철도 제1단계 사업이 완료되어 서울∼부산과 호남선 서울∼목포간 고속열차 운행이 시작되는 것이다. 이는 우리나라가 프랑스, 독일, 일본, 스페인에 이어 세계에서 5번째로 본격적인 고속철도 시대에 진입하게 되는 것을 의미한다.

고속철도가 개통되면 우리 사회에 미치는 영향은 엄청날 것으로 예상되고 있다. 일부에서는 ‘교통혁명’이라고까지 표현한다.

고속철도가 개통되기까지의 발자취와 의미를 조명해본다.


▲ 사업추진현황


서울∼부산간 경부축 교통문제는 오래전부터 해결 필요성이 지적돼 왔다.

현재 경부축에는 우리나라 인구와 지역생산의 70% 정도가 집중돼 있다. 또 전국의 교통량중 여객의 66%(95년 기준, 전국 730만명/일, 경부축 480만명), 화물의 70%(95년 기준, 전국 123만톤/일, 경부축 86만톤)를 담당하고 있으며, 앞으로도 매년 3.6%, 4.3%씩 늘어날 전망이다.

하지만 현재의 교통시설로는 고속도로의 경우 서울∼수원, 천안∼대전, 김천∼대구 등 전체구간의 38%에서 심각한 교통·물류난을 겪고 있다.

이에 정부는 고속도로 건설과 경부선철도 복선전철화 등 여러 대안을 비교해온 결과, 고속철도가 고속도로(4차선)나 복선철도보다 건설비는 2배정도 비싸지만 단위건설비·시간당 수송효율면에서 2∼3배 가량 뛰어나다는 결론을 내리고 지난 92년부터 건설에 착수했다.

현재 공정상황으로 볼 때 올 4월 개통하는데 무리가 없을 전망이며, 1월부터는 실제운행조건과 유사한 상황에서 시험운행을 실시할 계획이다.

이와 함께 철도산업구조개혁도 함께 추진중이다. 철도시설과 운영을 분리한다는 기본목표에 따라 ‘철도산업발전기본법’과 ‘철도시설공단법’을 제정했다.

철도노조와 민주노총 등에서 강력히 반발하고 있어 진통이 예상되고 있으나, 건설을 전담할 철도시설공단은 올 1월 설립되며 운영을 담당할 철도공사는 2005년에 설립될 예정이다.

정부는 앞으로도 선진 사업관리기법을 체계적·과학적으로 정착시켜, 사업비 절감 및 공기단축 방안을 지속적으로 강구한다는 방침이다.

한편 고속철도 개통에 따라 전체 노선의 열차운행횟수(편도 기준)는 현재 187회에서 243회로 늘어날 전망이다. 철도청이 마련한 계획에 따르면 고속철도 경부선에는 하루 60회, 주말에는 64회가 투입된다. 호남선은 하루 22∼28회로 예정돼 있다.

▲ 사회·경제적 효과


최재덕 건설교통부 차관은 한 신문에 기고한 칼럼을 통해 ‘고속철도 시대의 개막으로 우리나라는 안전하고 편리한 초고속 교통망을 갖추게 됨은 물론, 물류비 절감, 남북철도망 연결 및 대륙횡단철도망 진출 등 새로운 철도혁명시대로 진입하게 된다. 또한 인천국제공항, 부산신항만 등과 함께 동북아 물류중심국가로서 확고히 자리매김 할 수 있는 발전기반을 마련하게 된다’고 고속철도 개통의 의미를 부여했다.

고속철도는 최고시속 300㎞, 1편성당(20량) 935명의 승객을 수송할 수 있다.

고속철도가 개통되면 우선 각 지역간 접근성 향상으로 전국의 반나절 생활권역이 확대된다. 서울에서 부산 및 목포까지 4∼5시간 걸리던 것이 각각 2시간40분과 2시간58분으로 단축되고, 오는 2010년이면 서울∼부산이 1시간56분이면 맞닿는다.

서울∼부산간 여객 수송능력은 일일 18만명에서 52만명으로 3.4배 증가하고, 화물 수송능력도 컨테이너 수를 기준, 연간 39만개에서 300만개로 7.7배 증가하게 된다. 이는 경부고속도로 4개를 건설하는 것과 맞먹는 효과다.

또한 교통혼잡이 완화되고 시간과 운행비용이 절감돼 연간 2조4000억원(2001년 기준)의 사회·경제적 편익이 발생, 기업 경쟁력을 높이는데 도움이 될 것으로 예측되고 있다.

국가 교통수송체계에도 큰 변화가 일어날 전망이어서 항공과 고속버스 등은 발등에 불이 떨어진 상태다.

대한항공과 아시아나 등 항공사는 노선을 아예 폐쇄하거나 편수를 감축할 예정이고, 고속버스 업체들도 고속철도가 고속버스에 미치는 영향을 분석하고 대응책을 찾기 위해 전문기관에 연구 용역을 의뢰한 상태다.

아울러 고속열차가 정차하는 천안·아산, 오송, 김천, 울산 등을 중심으로 지역경제가 활성화될 것으로 예측되고 있다.

건설교통부가 최근 내놓은 ‘고속철도가 국토공간구조에 미치는 영향’이라는 보고서에서는 고속철도 정차역 주변 도시는 일자리가 늘어나고 인구도 증가할 가능성이 높다고 분석하고 있다. 이와 관련해 부산과 대전, 익산, 경주 등은 고속철도 정차역을 중심으로 하는 역세권 개발계획을 수립했거나 수립 방안을 추진중이다.

지난 1964년 신칸센(新幹線)을 개통한 일본의 경우, 오사카, 나고야의 사회·문화적 중추관리기능이 하락한 반면, 신칸센이 정차하는 8개 도·부·현의 인구증가율은 전국의 평균 인구증가율보다 높았다.

▲ 산업계에 미치는 영향


고속열차의 국산화율은 93.8%에 달한다. 제작 초기 0.5%에 머물렀던 것에 비하면 비약적인 발전이라 할 수 있고, 일부 경제성이 없는 부품 등을 제외하면 사실상 거의 모든 장치의 국산화를 이룬 것으로 봐도 무방하다.

업계는 고속철도가 첨단기술이 복합된 종합 시스템 성격을 띠고 있기 때문에, 기술이전과 기술개발 및 기존 기술의 고도화 등 국내 기술·산업 전반에 대한 파급효과가 클 것으로 내다보고 있다.

우선 고속철도 시스템기술을 통해 일반철도와 지하철 등 대중교통 수단의 종합설계 능력이 향상될 것이라는 전망이다.

공기역학기술은 항공기·자동차·유도미사일 등 고속으로 이동하는 차체의 형상설계(形狀設計)에 활용할 수 있고, 차체기밀(車體氣密) 및 압력파 방지기술 역시 항공기와 잠수함 등의 설계능력에 진전을 가져올 수 있다.

고속철 기동의 핵심인 대용량 전력변환 및 Gate Control 기술은 가전제품과 산업용 동력변환 및 로봇 등에 활용이 가능하고, 경량·고강도 신소재 기술은 소재산업 발전에 도움을 줄 것으로 예측되고 있다.

또한 대규모 프로젝트를 효율적인 방법으로 종합 관리할 수 있는 사업관리기법(PM) 경험축적을 통해 건설기술의 향상을 가져왔으며, 고속열차 주행시 받게 되는 영향 분석기법 등의 기술전수로 구조물 설계능력과 유지보수능력 향상을 이루었다는 평가를 받고 있다.

▲ 구간별 요금은?


철도청이 지난해 10월 공개한 요금체계에 따르면, 운행구간별로 새마을호 요금의 122∼149%, 항공 요금의 57∼66% 수준에서 책정됐다.

당시 책정된 요금은 경부선의 경우 △서울∼천안 1만400원(새마을호 요금 대비 1.25배) △서울∼대전 1만8800원(1.49배) △서울∼동대구 3만6500원(1.47배) △서울∼부산 4만5500원(1.35배)이었다.

호남선은 △용산∼천안 1만100원(1.22배) △용산∼서대전 1만8600원(1.49배) △용산∼광주 3만4600원(1.28배) △용산∼목포 3만9000원(1.25배)이었다.

하지만 지난해 12월 1일자로 새마을호 요금이 10% 인상됨에 따라 고속철도 요금도 다소 상향조정될 전망이다. 이에 따라 서울∼부산, 서울∼광주간 요금은 5만원 안팎에서 책정될 것으로 전망되고 있다.

또한 철도청은 △정기 통근·통학 할인 △단체할인 등과 같은 다양한 요금할인제도를 도입하고, △비즈니스카드 △청소년카드 △경로카드 △동반카드 등과 같은 할인카드를 발행, 이용자들의 요금 부담을 줄일 방침이다.

▲ 문제점은 없나?


고속철도의 완전 개통까지는 아직 넘어야할 산이 적지 않게 남아있다.

가장 큰 과제는 천성산·금정산 통과를 반대하는 시민·종교단체의 반발. 현재 ‘고속철도 천성산 관통저지 비상대책위원회’는 터널이 뚫릴 경우 도롱뇽의 서식지가 훼손될 수밖에 없다며, 도롱뇽을 원고로 법원에 공사착공금지 가처분신청을 낸 상태이며, 지난해 11월부터 울산지법에서 치열한 공방을 벌이고 있다.

아울러 당초 예정됐던 역 외에 오송, 김천·구미, 울산 등 3개 지역에 추가로 중간역을 설치키로 하면서 ‘고속철’이 아니라 ‘저속철’로 전락하게 됐다는 비판에 직면해 있다. 일부에서는 중간역을 늘리는 것이 많은 국민에게 혜택이 돌아가고 안정성 측면에서도 바람직하다고 주장하고 있으나, 총선용 선심이 아니냐는 지적도 만만치 않은 실정이다.

고속철도는 사업비만도 18조4358억원(1단계 12조7377억원)에 이르는 대역사다. 이만큼 국민의 생활과 직접적으로 연결되고 관심을 끄는 사업도 드물다.

따라서 이같은 반발을 얼마나 자연스럽게 무마시키고 원활하게 운영하느냐가, 사랑받는 대중교통으로 자리를 굳히고 동북아 물류중심국가로 거듭 태어날 수 있는지의 성패를 가늠할 전망이다.

/ 송병훈 기자
yaho@epowernews.co.kr

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