제31회 자동차산업발전포럼… 미래 자동차산업 경쟁력 확보 과제
[에너지데일리 조남준 기자] 지속 가능한 미래차 생산시스템 구축을 위해서는 협력적이고 유연한 노동시장 구조가 필요하다는 의견이 제시됐다. 전동화·자동화·서비스화·스마트제조 등 자동차산업의 급격한 변화 속 경쟁요인은 유연성 제고라는 주장이 제기됐다.
특히 미래차 전환기 생산경쟁력 확보를 위해서는 노동유연성 제고·노사대등성 보장·협력적 노사관계로의 전환에 입각한 규제 완화와 노사관계 개혁이 필요하다는 제언이다.
자동차산업연합회(KAIA)는 17일 ‘미래 자동차산업의 생산경쟁력 확보 과제‘를 주제로 제31회 자동차산업발전포럼을 개최했다.
KAIA는 한국자동차산업협회, 한국자동차산업협동조합, 자동차부품산업진흥재단, 한국자동차연구원, 한국자동차공학회, 수소융합얼라이언스, 현대기아협력회, 한국지엠협신회, 쌍용협동회, 자율주행산업협회 등 10개 자동차산업 관련 단체 연합체다.
강남훈 자동차산업연합회장은 인사말을 통해 “우리나라 자동차산업은 짧은 기간에 세계 5위 자동차 생산국, 수소차 판매 1위, 전기차 판매 5위 등을 달성했으나 기후변화 대응을 위한 각국의 환경정책 강화로 전동화 속도가 급속도로 빨라지고 있고, 보호무역주의와 자국산업우선주의 확산으로 새로운 도전과 위협에 직면하고 있다”고 평가했다.
강남훈 회장은 이어 “전기차는 내연기관차 대비 부품 수 63%, 작업공수도 70~80% 수준으로 생산 공정이 단순하고, 간결해 내연기관차보다 노동유연성이 더 큰 경쟁력으로 작용할 수밖에 없으나 호봉제, 주 단위 근로시간 제한, 불법파견 판결 등 우리 노동규제는 여전히 경직적”이라고 주장하며 “이런 상황에서 사용자·근로자 개념 확대, 불법쟁의행위에 대한 손해배상·가압류 제한, 노동쟁의 개념 확대를 담은 노조법 제2조, 제3조 개정 시도는 노동경직성 악화와 노사관계 혼란으로 우리 자동차산업의 위기를 초래할 것”이라고 우려했다.
그는 “배터리 등 세계 최고의 미래차 부품 생태계를 기반으로 국내에 경쟁력 있고 지속 가능한 미래차 생산시스템이 구축되기 위해서는 협력적이고 유연한 노동시장 구조가 필요하다.”고 강조했다.
이어 오원석 자동차부품산업진흥재단 이사장은 축사를 통해 “제품생산 공정의 변화, 인력 전환 재배치, 근무시간 유연성 확보, 산업안전 이슈 등 미래 자동차산업의 생산경쟁력 측면에서 고민해야 하는 많은 과제들 중 글로벌 기업과의 경쟁우위를 확보하기 위한 경직된 노동시장의 유연성 확보가 가장 중요한 과제”라고 지적했다.
아울러 오 이사장은 “자동차산업이 국가 기간산업인 만큼 정부와 산업계, 연구기관, 노동계가 모두 참여하여 논의와 연구를 통해서 생산경쟁력 확보에 집중해야 하는 중차대한 문제”라고 강조했다.
첫 번째 발제에 나선 산업연구원 김경유 시스템산업실 실장은 ‘자동차산업의 미래차전환과 대응방향’ 주제발표를 통해 “구조적 저성장과 IT기술의 발달, 환경 및 안전규제 강화, 환경 관심 증가·디지털 기술 대중화, 스마트팩토리·3D프린팅 등으로 커넥티드카·자율주행·공유 경제·전동화(CASE)와 다품종·소량 맞춤형 생산체제로 진화를 촉진하고 있다”고 밝혔다.
그러면서 그는 “전기차 시장이 성장단계로 넘어가는 시점에서 공급망 불안정, 자국중심주의 등의 이슈로 경쟁력 기준이 제품-수요에서 생산으로 변화 중이어서 주요 완성차업체들은 생산설비를 확장하고 있으며 전략적 선택에 따라 기존 공장 전환 또는 신규 전용 생산공장 구축 중”이라고 했다.
김 실장은 이어 “경기침체가 지속되는 상황에서 리스크가 동반되고, 자국 정부 지원도 필요한 상황이어서 본사가 위치한 본국 중심으로 이뤄지고 있다"며 “산업구조 전환기에 중요한 경쟁요인은 유연성 제고로 직종 변화에 유연한 대응과 규모 확대 등을 통한 비용 인하, 소량 다품종 생산을 위한 설계-생산-판매가 유기적으로 연계되는 스마트팩토리로의 전환이 필요하다”고 제언했다.
두 번째 발제자로 나선 김강식 한국항공대학교 경영학부 교수는 “미래차 전환기 생산경쟁력 확보방안”이란 주제 발표를 통해 “전기동력차는 부품수가 내연기관차 대비 63%(전기차, 약 18,900개)~80%(수소차, 약 24,000개) 수준으로 작업공수도 그만큼 감소(20~30%)하여 필요 근로자 수도 내연기관차 대비 37.9% 수준에 불과할 것”이라고 분석했다.
그는 이어 “이미 생산기술의 발전으로 고도의 자동화가 이루어졌고, 전기차가 단순한 구조로 자동화에 최적화되어 있음을 고려하면 자동화를 가속화하여 급격한 고용감소가 발생할 것”이라고 예상했다.
또한, “전기차 전환으로 자동차산업이 노동집약적 산업에서 지식·기술집약적 산업으로 변화하며 조립인력 중심에서 엔지니어 중심으로 고용의 질적 변화가 있을 것”이라고 전망했다.
김 교수는 노동규제, 생산성, 노사관계, 기술경쟁력 등을 미래차 생산경쟁력의 영향 요인으로 꼽으며 노동유연성 제고, 노사 대등성 보장, 협력적·상생적 노사관계로 전환이라는 규제 완화의 기본 방향을 제안했다.
아울러 그는 “파업시 대체근로 허용, 직장점거 금지, 부당노동행위제도 개선 등 집단적 노사관계 제도 개선과 연장근로 총량 규제단위 변경(주 → 월/년 단위) 등 근로시간 유연화, 제조업 파견 허용 등 고용형태 유연화, 일반해고 요건 완화 등 해고제도 개선, 최저임금 차등적용 및 주휴수당 폐지 등 최저임금제도 개선, 인력 활용의 유연성 제고와 임금체계 합리화, 교육훈련 및 능력개발 등을 통한 고비용·저효율 생산구조 개혁”을 주장했다.
덧붙여, 협력적 노사관계로 위기를 극복한 글로벌 자동차업체들과 대립적 노사관계로 몰락한 영국과 호주의 자동차산업을 비교하며 “법과 원칙 준수, 노사공동체 기업문화 형성으로 노사관계 개혁이 필요하다”고 강조했다.
이후, 이정 한국외대 법학전문대학원 교수의 주재로 이어진 지정토론에서 이상명 한양대학교 경영대학 교수는 “미래차 전환은 개별 기업과 산업의 차원을 뛰어넘는 생태계 전반의 변화를 의미하고, 이에 대한 대응은 수동적이고 점진적인 성격의 변화가 아닌 게임의 규칙을 바꾸는 혁명적 변화가 요구된다”고 강조했다.
이 교수는 이어 “자동차산업의 고질적인 이슈인 노동시장의 효과성 제고를 위한 혁명적 변화, 산업 생태계에서 도태될 수밖에 없는 공급망 기업에 대한 사업전환 이슈 등이 상존한다”고 설명했다.
그는 “이를 해결하기 위한 전략적 접근은 정부의 확고한 의지와 함께 직접적인 시장 참여자인 완성차업체와 공급망 참여자들의 혁신과 더불어 산업 생태계적 변화에 대한 국민적 동의가 필요하다”고 주장했다.
이어 이태왕 일본 아이치대학 경제학부 교수는 “현재와 같은 정치투쟁 중심의 노동운동은 제조 비용(인건비 등), 현장 유연성 개선을 막는 장애요인으로 조직률 13%인 노조의 장외투쟁이 정치활동에 결부돼 대다수 국민의 공익을 크게 해치고 있다”고 평가했다.
그는 “토요타 등 일본의 협력적 노사관계를 거울삼아 생산성 향상 운동으로 복귀하는 것이 경제위기를 극복하는 열쇠가 된다”며 “정부와 정당은 노사관계 설정에서 한발 물러서서 개별 노사가 결정토록 하되 쟁의 준법성을 확보하도록 도와야 한다”고 설명했다.
그러면서 이태왕 교수는 “전동차 시스템 전환은 기술적 영역이 아니며 산업구조 재편의 문제로 인력 재배치에 관한 정책 수립이 불가피하다.”고 진단하고 “현대차 생산방식의 장점은 모듈생산이기 때문에 세계 톱 전동차 기업으로 거듭날 수 있다.”고 발언했다.
황용연 한국경영자총협회 노동정책본부장은 “노동시장 유연성 제고와 노사간 힘의 균형을 위한 노동법제 선진화에 대한 발제자의 의견에 공감한다”면서 특히, “파견의 경우 불법파견으로 인정시 직접고용 의무 외에 형사 처벌도 받게 되어 있어 국내기업뿐만 아니라 외투기업의 생산 지속과 투자유치에 부담으로 작용하고 있다”고 강조했다.
또한, 그는 “국민적 공감대도 없는 근로자·사용자 개념 확대 및 노동쟁의 범위 확대, 불법쟁의행위에 대한 손해배상·가압류를 제한하는 노조법 제2조·제3조 개정은 불법파업조장법”이라고 주장하고 “근로자·사용자 개념 확대시 기업간 거래 등 모든 경제적 관계가 노사관계화 되는 문제가 발생하며 노사간 의견 불일치가 있는 모든 사항에 대해 쟁의행위를 허용하는 것은 투자나 채용 등 경영권 사항도 단체교섭을 하게 만들어 쟁의행위가 크게 증가할 것”이라고 우려했다.
덧붙여, “불법쟁의행위에 대한 민사상 면책은 헌법상 기본권인 재산권·평등권·재판청구권에 대한 심각한 침해로 불법파업을 조장하는 것”이라고 비판했다.
박명준 한국노동연구원 선임연구위원은 토론을 통해 “부품업체들의 새로운 전환 투자 기회 증진, IT인력 수급난 해소와 인력조달비용 절감, 새로운 고용모델에 대한 사회적 합의, 새로운 노사관계 모델 고민이 필요하다”고 주장했다.
반면, “한국 자동차산업은 사내하청, 부품 비용통제, 엔지니어 기술직들의 효율성, 고령화를 통한 자연감원 등 나름 한국적 방식으로 유연성을 확보했기 때문에 시장경쟁력을 확보할 수 있었다”고 평가했다.
그는 “사무기술직 MZ세대 노조 대두 등 달라진 상황과 안정성 등을 고려한 유연성과 노사 권력균형과 협력적 관계 창출에 대한 적극적인 고민이 필요하다”고 제언했다.
박명준 선임연구위원은 “GGM 모델(광주형일자리)에 대해서는 시장 논리에 충실해서는 도출될 수 없었던 모델로 새로운 고용모델과 노사관계 모델을 추구한다는 점에서 중요한 사회적 실험으로 간주돼야 한다”고 주장했다.
