지난 9월 14일 조세연구원 주관 제2차 에너지 상대가격 조정방안이 발표됐다.
수송연료인 휘발유, 경유, LPG의 상대 가격비는 100 : 85 : 50이 적정하다는 것이다. 유종별 자동차 수요전망, 에너지수급구조 및 환경에 미치는 영향 등을 분석한 결과라고 하지만 결국 OECD 국가의 평균 수준을 채택하고 있다.
에너지 가격체계는 외국의 사례도 중요하지만 무엇보다도 우리나라의 에너지사정, 산업 및 물가 등 경제전반을 고려하여 결정해야 한다.
특히 우리나라와 같이 부존자원이 거의 없는 국가는 불필요한 에너지 수출입을 막아 국가 전체적으로 효율성을 높이는 것이 중요하다.
현행 에너지세제 개편 취지 및 내용
2000년 9월 정부는 ‘에너지가격 적정화 추진방안’을 통해 수송용 석유제품(휘발유, 경유)의 세금을 선진국 수준으로 상향조정하고 LPG도 타 수송용 연료간 세부담 형평성을 고려해 인상했다.
당시 정부는 에너지 가격 조정으로 인한 충격을 최소화하기 위해 2001년 7월부터 2006년 7월까지 6단계로 나누어 추진하기로 했다.
이 가운데 LPG의 낮은 세금으로 LPG 차량이 급증해 사회적 문제로 대두됨에 따라 휘발유, 경유, LPG간 상대가격비를 100 : 47 : 26(2000년)에서 100 : 75 : 60(2006.7월)으로 조정하기로 했다.
에너지 상대가격 재조정 추진배경
그러던 중 정부의 2005년 경유 승용차 시판 허용에 따라 환경부와 환경단체를 중심으로 구성된 ‘경유차 환경위원회’에서 수송용 에너지 상대가격비의 재조정을 요구하게 된 것이다. 이에 정부는 구체적인 에너지 상대가격비 조정을 위해 재정경제부 등 관련 4개 부처 공동으로 제2차 에너지 세제개편 연구용역을 조세연구원 등 4개 연구기관에 의뢰했었다.
정부는 최근 휘발유, 경유, 수송용 LPG 상대가격비를 지난 9월 조세연구원 등의 정부용역안과 일치한 100:85:50으로 조정하는 에너지 세제개편안을 확정 발표하기로 방침을 정하고 관련 업계와 최종 조율을 진행 중에 있다.
국내휘발유가격 GNI 기준 세계최고
그러나 이번 연구용역 결과의 가장 큰 문제는 휘발유 가격 수준에 대한 논의 없이 상대가격비 조정이 이뤄져 석유류에 대한 세수가 추가로 늘어난다는 것을 들 수 있다.
더구나 국제유가가 사상 최고치를 계속 경신하고 있는 상황에서 이를 고려치 않고 세제개편을 단행할 경우 소비자들의 부담이 더욱 가중될 수밖에 없다.
이번 에너지 상대가격 조정안의 기준이 되는 휘발유 절대가격은 리터당 1353원(2004.4월 기준)이다.
이는 국민소득(GNI) 수준을 감안할 경우 우리나라가 일본, 미국, 영국·프랑스에 비해 각각 3배, 8배, 2배 정도 비싼 세계 최고 수준이다.
세금비중이 약 64%나 차지하고 있는 상황에서 휘발유세금을 조정하지 않고 100:85:50으로 개편할 경우 또다시 세수증대라는 비판에 직면할 수 있다.
따라서 이번 2차 에너지 세제개편에는 무엇보다도 현행보다 석유류 세수가 추가로 늘어나지 않도록 조정돼야 한다.
부적정한 LPG 상대가격비
이번 2차 에너지세제개편의 또 다른 문제점으로는 우리나라의 특수성을 고려하지 않고 LPG가격이 책정되었다는 것을 들 수 있다.
현재 우리나라의 수송용 연료 중 LPG가 차지하는 비중은 19.5%로 특수하게 높은 상황이다. 그러나 OECD국가의 경우 LPG 사용실적은 수송용 연료 중 3%도 채 되지 않는다.
외국의 사례를 전혀 고려치 않고 OECD국가의 평균을 적용하여 휘발유에 비해 50 정도의 가격수준을 책정한 것은 문제가 있다.
특히 LPG 생산(4.5%)에 비해 소비(11.6%)가 월등히 높아 LPG소비량의 57%를 해외에서 수입하는 국내실정이 감안돼야 한다.
따라서 LPG 상대가격은 휘발유 대비 60이상이 돼야 한다.
이번 세제개편이 경유승용차 도입이라는 변수에 의해 이뤄지는 것인 만큼 경유가격 상대비 검토는 필요하나 낮은 LPG 세금으로 인한 LPG차량 급증에 따라 유발된 현행 세제개편의 근본취지는 존중돼야 한다.
경유의 환경비용 적정 평가 필요
경유 승용차의 연비가 휘발유 승용차에 비해 약 20~30% 높은 점 등을 고려할 때 수송용 연료간 공정경쟁을 위해 경유의 세금인상이 필요하며, 그 수준은 연구용역에서 발표한 휘발유 대비 85 수준이 적절한 것으로 본다.
그러나 향후 경유에 대한 환경기준이 대폭 강화될 계획으로 있으며 이를 충족하기 위해서는 많은 비용이 소요되므로 이러한 요인이 적정히 평가돼야 한다.
2004.10월부터 국내 정유사들은 수도권에 유럽 수준(유로4, 50ppm)보다 더욱 엄격한 황함량 30ppm의 초저유황경유를 조기 공급하고 있으며 2006년에는 전국적으로 확대 공급할 예정이다.
그럼에도 경유 황함량을 500ppm 기준으로 계산함으로써 향후 2005년 이후의 적정 에너지세제를 검토하는 연구내용과 취지에 어긋나 있다는 문제점을 또한 지적할 수 있다.
석유류 세수 중립적으로 개편
2004. 7월 1일부 세금 인상분을 반영한 우리나라의 석유류 세수는 국방비 예산을 초과하는 약 21조원으로 총 국세 중 약 17.8% 차지하고 있다.
국민 1인당 연간 43만7000원을 부담하고 있는 셈인데 이번 개편에서 또 다시 휘발유 가격 수준은 그대로 두고 타 유종의 세금을 인상한다면 1차 에너지 세제개편에 이어 또 다시 세수 증대 방편으로 이용한다는 국민적 비판에 직면할 수밖에 없을 것이다.
따라서 2차 에너지 세제개편 시에는 경유세금 인상분을 휘발유 세금 인하에 사용해 석유류 세수를 중립적으로 가져갈 수 있도록 상대가격비를 조정해야 한다.
기본적으로 효율적 자원이용, 환경과 연비 등을 고려하면 휘발유, 경유, LPG간 상대가격비는 100:85:60이 합리적이라고 생각한다.
다만, 과도한 휘발유 세금 부담을 경감하고 동시에 석유류 세수 총액 유지를 위해 휘발유, 경유 및 LPG간 상대 가격비를 90:75:50으로 조정할 필요가 있다. 이 수준은 휘발유를 100으로 볼 경우 100:83:56수준으로 환산할 수 있어 경유 세금 급등과 낮은 LPG 세금으로 초래될 수 있는 제반문제를 어느 정도 해소할 수 있을 것이다.
아울러, 비수송용 연료이면서 서민용 연료인 등유 세금은 더 이상 인상돼서는 안 된다. 등유가 경유로 전용되는 것을 막기 위해 등유 세금이 경유 세금에 연동돼 오르고 있으나 저소득층 지방 서민 및 농촌 거주자의 연료비 부담이 심각한 수준이다.
세금인상보다는 일본, 영국 등과 같이 등유에 대한 착색제, 식별제 첨가 및 노상 검사 등 관리제도를 강화해 등유의 경유 전용을 방지해야 한다.
