배정환 / 에너지경제연구원 책임연구원(경제학 박사)


세계 경제와 정치의 중심부 유럽연합과 미국은 올 초부터 경쟁적으로 수송부문의 석유비중을 획기적으로 줄이고자 하는 비전들을 발표했다.

유럽연합은 ‘Energy for a Changing World’라는 보고서를 통해 기후변화에 적극적으로 대처하기 위해 2020년까지 1990년 이산화탄소 배출 수준의 20%를 줄일 목표를 세우고 이를 달성코자 신·재생에너지 비율을 20%로 늘리겠다고 나섰다.

특히 이 가운데 바이오연료의 수송용 연료 비중을 의무적으로 10%로 하고 최대 14%까지 늘리겠다고 선언했다.

미국도 부시 대통령의 연두교서를 통해 ‘Twenty in Ten’ 비전을 발표하고 오는 2017년까지 수송용 연료의 15%를 바이오에탄올 등 대체연료로 전환하겠다고 선언했다.

바이오연료는 크게 바이오디젤 및 바이오에탄올과 같은 액체연료와 바이오가스와 같은 기체연료로 구분된다.

바이오디젤은 유채, 해바라기, 대두, 야자, 페식용유 등 식물이나 동물성 기름, 어유 등에서 추출해 낸 기름을 알코올과 반응시켜 생성되는 에스테르 화합물로 경유와 적절히 혼합해 디젤차량의 연료로 이용된다.

바이오에탄올은 사탕수수나 사탕무우와 같이 포도당을 함유하거나 옥수수, 밀, 감자 등 전분을 함유한 식물을 촉매와 반응시켜 생산된 에탄올을 지칭하며 휘발류와 적절한 비율로 혼합해 사용할 수 있다.

바이오가스는 음식 폐기물, 동식물성 잔재물, 축분, 하수슬러지 등을 혐기 발효시켜 발생하는 메탄가스를 압축, 정제한 것을 말하며 천연가스를 이용하는 차량에 이용할 수 있다.

바이오디젤은 주로 독일, 프랑스, 이탈리아, 오스트리아 등 유럽에서 많이 생산되며 바이오에탄올은 미국과 브라질, 중국이 주요 생산 국가로 인도와 유럽 등에서도 생산을 확대하고 있다.

수송용 바이오가스는 주로 스웨덴에서 많이 보급되어 있는데 약 800여대의 버스와 4500여대의 자동차에서 바이오가스를 차량연료로 이용하고 있다.

우리나라는 수도권과 전라도 일대에서 바이오디젤을 경유와 5%(BD5) 혹은 20%(BD20) 혼합해 2002년부터 시범보급사업을 실시했으며 2006년 하반기부터 최대 BD5까지 일반 승용차에서 사용가능하도록 상용화했고, 자가정비차량에 대해서는 BD20까지 허용했다.

그러나 실제로는 생산능력이 BD0.5 수준이므로 당분간 0.5%까지 사용될 전망이다.

또한 바이오에탄올은 오는 2008년까지 수분혼입 문제 및 인프라 구축비용 등에 관한 실증연구를 하고 도입여부를 결정할 예정이다.

2005년 유럽연합 평균 바이오연료 비중은 1%로 독일(3.75%)과 스웨덴(2.23%)을 제외하고는 대부분의 유럽 국가들이 2003년에 발표한 바이오연료 지침서에서 선언한 2005년 목표치 2%에 훨씬 못 미치는 수준이었다.

따라서 우리나라가 유럽에 비해 단시간에 바이오디젤을 보급하는 데에는 성공적이었다고 할 수 있다.

미국에서 바이오에탄올의 비중은 3% 정도이나 중국은 8% 정도, 브라질은 20%에 육박하고 있다.

미국은 브라질, 중국 등과 바이오에너지 포럼을 창설할 계획으로 이를 통해 바이오에너지와 관련한 국제시장 형성에 중심축 역할을 할 전망이다.

이러한 세계적인 추세를 감안하면 2007년은 바이오연료 보급이 전 세계적으로 활성화되는 원년이 될 전망이다.

수송용 연료를 100% 해외에 의존하고 있는 우리나라로서는 바이오연료야 말로 에너지 안보를 강화하고 대기환경 개선도 이룰 수 있으며, 기후변화협약을 둘러싼 국제무역 규제에도 대처할 수 있는 최선의 수단임을 인식하고 보급 확대를 위해 전념할 필요가 있다.

이러한 보급 확대를 위해 해결해야 할 난관들이 여러 곳에 도사리고 있다.

우선 가장 시급한 문제는 원료(crude oil) 확보의 문제이다.

바이오디젤 관련 업계에서는 현재 대두유를 수입하거나 국내 폐식용유를 원료로 이용하고 있다. 그러나 바이오디젤 수요가 증가할 경우 계속해서 수입을 확대할 것인지가 문제다.

수입 폭이 늘어날 경우 석유와 같은 해외 의존도 심화 문제가 제기되고 수입 국가의 정치적 안정성이나 작황에 따른 불안요인이 클 경우 안정적인 공급이 어려울 수 있다는 것이다.

따라서 국내에서 바이오디젤용 유채를 재배할 경우 비록 농가에 보조금을 지원해야 하지만 안정적 공급확보와 농가소득 차원에서 오히려 수입보다 사회 전체적으로는 이익이 될 수 있다는 것이다.

둘째 바이오디젤용 원료를 수입하는 경우에도 계속해서 면세혜택을 부여해야 하는가다.

물론 환경개선효과가 있기 때문에 환경개선 부분만큼의 면세는 허용돼야 하겠으나 국산원료를 이용한 바이오디젤과는 차별화가 될 필요가 있겠다는 것이다.

즉 국산원료를 이용한 바이오디젤에 우선 사용원칙을 세우고 부족한 수요량만큼을 해외수입에 의존하도록 정책적으로 유도해나갈 필요가 있다는 것이다.

셋째 바이오디젤이 현재로서는 경유가격에 비해 비싸기 때문에 정부는 면세혜택을 부여하고 있는데, 2008년부터는 면세혜택 계획이 없다.

즉 재정경제부가 예산 확보 문제를 들어 경제성이 낮은 바이오디젤에 대한 면세혜택에 대해 난색을 표명하고 있기 때문이다.

바이오디젤이 면세를 하지 않을 경우 경유의 세전가격에 비해 비싸기는 하지만 대기환경 개선효과가 크기 때문에 이를 고려한 사회적 타당성 측면에서는 바이오디젤이 경유에 비해 우수한 것으로 평가되고 있다.

따라서 적절한 면세 규모와 시기, 적절한 시장규모가 됐을 때 바이오디젤 의무구매제도로 전환하는 방법 등을 정부는 면밀히 검토해 계획을 수립할 필요가 있다고 본다.

넷째 이제 바이오디젤 원료의 국산화와 보급 확대에 주력해야할 시점이나 중장기 계획이 서 있지 않다는 것이다.

농림부에 따르면 휴경지와 보리재배지, 쌀 이모작 지역에서 겨울보리를 대체해 유채를 재배할 경우 약 30만 헥타르 정도가 경작가능하다고 한다.

헥타르당 4톤 정도의 유채씨를 생산할 수 있고 기름 함유율이 43% 정도라고 가정하면 생산 가능한 바이오디젤은 약 57만㎘이다.

이는 전체 수송용 경유 소비의 약 3% 수준으로 현재 수준의 6배 정도가 되는 상당한 양이나, 아직까지 바이오디젤 이용 관련 부처인 산자부에서 뚜렷한 수요확보 계획이 없다는 것이다.

그나마 BD0.5도 내년부터는 재경부의 반대로 면세혜택이 사라질 위기이므로 그나마도 장담할 수 없는 형국이다.

따라서 유채재배를 확대하고 바이오디젤 보급을 활성화하기 위해서는 수요부문을 담당하는 정책당국의 의지가 공표될 필요가 있는 것이다.

다섯째는 기술적 문제인데, 동남아에서 값싼 팜유를 이용하여 생산된 바이오디젤은 리터당 0.3-0.4달러 정도 수준이라고 한다. 이는 2006년 평균 두바이유 국제유가와 비교해도 경쟁력이 있는 수준이다.

그럼에도 불구하고 우리나라에서 이용하기 어려운 것은 겨울철이 되면 바이오디젤은 본래 점도가 높기 때문에 쉽게 굳는 현상이 생긴다는 것이다.

산자부의 기준에 따르면 바이오디젤의 겨울철 저온유동점은 영하 17.5도이나 팜유의 경우에는 이에 훨씬 미치지 못하고 있다는 것이다.

팜유의 최대 생산국인 말레이시아의 경우 이러한 문제도 극복했다고 하지만 앞으로 값싸지만 기술적 문제가 있을 수 있는 팜유에 대해 보다 객관적인 검증이 필요할 것이다.

또한 유전공학이나 생명공학 분야에 대한 적극적인 투자를 통해서 헥타르당 유채씨 생산량의 증가, 유지함량 증가, 저온유동성 향상, 바이오디젤 전환비용 감소 등을 통해 점차 정부 지원 없이도 경유와 경쟁이 가능하도록 가격경쟁력을 높이도록 하고 다른 한편으로는 작물재배보다는 산림 바이오매스를 이용해 바이오연료로 활용하도록 하는 기술개발에도 노력할 필요가 있다.

미국은 대규모 옥수수단지에서 바이오에탄올을 생산함에 따라 식용 옥수수 가격의 상승 및 공급 안정성이 문제될 것을 예상해 셀룰로오스 바이오매스로부터 바이오에탄올을 추출하는 기술개발에 많은 예산을 투입할 계획이라고 한다.

우리나라의 경우도 기존 농산물 시장에 대한 영향을 최소화하기 위해서는 점차 차세대 기술인 셀룰로오스 바이오매스를 이용하는 방향으로 전환할 필요가 있을 것이다.


한·미 FTA로 농업분야 개방, 보리 대체작목으로 유채 육성
기후변화 따른 유럽연합 무역규제, 바이오디젤로 해결 가능


바이오디젤 보급을 활성화하는 핵심적인 해결책은 국내 유채재배를 통한 바이오디젤 원료의 국산화에 있다.

그러나 국산화 반대론자들은 국산화를 위해서는 헥타르당 170만원 정도의 농업 보조금과 면세혜택이라는 막대한 재정지출이 필요하다는 점에서 값싼 원료를 수입하는 것이 경제적으로 효과적이라고 한다.

경제학자의 한 사람으로서 전적으로 동감하는 대목이다.

그러나 잠시 논의를 기후변화 문제로 돌려보자.

독일은 현재 유럽의 주요 자동차 수출국이면서 최대의 바이오디젤 보급 국가이다. 또한 기후변화협약을 주도하고 있는 국가이다.

이 세 가지 분야가 상관관계가 존재하는데, 우선 오는 2008년부터 유럽연합에서는 자동차의 이산화탄소 배출한도를 140g/km로 제한하고 2012년까지 120g/km로 제한해 기준치 초과차량에 대해서 온실가스 저감 분담금을 부과할 계획이다.

자국 자동차의 이산화탄소 배출한도가 기준보다 높은 180g/km 이상인 독일로서는 이 계획이 실행될 경우 자동차 산업에 미칠 피해가 커지게 된다.

그러나 이에 대비해 독일은 바이오디젤 생산량만큼 온실가스 감축의무를 면제받도록 했다. 우리나라 자동차의 이산화탄소 배출수준은 170g/km로 대당 900유로의 분담금을 지게된다고 한다.

이렇게 되면 유럽에 수출되는 우리나라 자동차 전체 피해액은 5000억원을 넘는 것으로 추산되고 있다.

따라서 이러한 유럽연합의 무역규제에서 벗어나는 방법은 바이오디젤 보급을 조속히 확대하는 길뿐이라는 점에서 바이오디젤 원료용 국산유채재배 필요성이 증가하는 대목이다.

한편 바이오디젤 국산원료 재배 확대의 필요성은 한·미 FTA와도 연관성이 존재한다.

농업 분야의 타격이 가장 클 것으로 예상되는 가운데 점진적 개방은 피할 수 없는 대세다.

그렇다면 농업부문에 대한 피해보상을 어떻게 할 것인지가 중요해지는데 만약 농업 부문에서 바이오디젤용 유채를 과잉 생산되고 있는 보리의 대체작목으로 육성한다면 농업부문을 지속적으로 지원할 수 있는 방안이 된다.

30만 헥타르에 대해 유채를 재배할 경우 농가가 얻는 소득보전액은 약 5000억원이 되고 석유수입 대체효과나 환경 개선효과, 경관효과, 청정에너지기술개발사업효과 등을 합해 적어도 5000억원이 넘는다.

물론 환경질이나 경관효과는 사람들마다 느끼는 피해비용이 다르기 때문에 이를 금전화하는 것이 무리이기는 하다.

바이오연료용 원료의 국산화 전략은 이상에서 본 것처럼 유무형의 다양한 사회적 가치를 지니고 있기에 단순히 재무적 타당성 기준에 얽매인다면 잘못된 정책 결정을 할 수 있다.

즉 바이오연료를 굳이 정부에서 지원하지 않더라도 가능한 부분은 시장기능에 맡기되, 기본적인 물량은 국내에서 생산된 원료에서 확보할 필요가 있고 이는 농업부문 시장 개방과 기후변화협약에 따른 유럽의 이산화탄소 분담금 제도의 무역부문 확대 적용과 맞물려 대응방안의 역할을 한다는 점을 명심해야 할 것이다.