KTX의 개통은 수백년간 이어온 국민들의 생활 패턴을 일순간에 바꿔버리기도 했으며 초기에 불거진 문제점에 대해서는 그만큼 KTX에 대한 높은 관심도가 반영된 것으로 해석되고 있다.
“한국의 고속철도 도입은 매우 성공적이다. 개통 6개월 만에 고객 1천만명 돌파는 선진 기술을 보유한 프랑스나 독일의 경우에서도 찾아 볼 수 없는 업적이다”
지난 1980년부터 철도청에 근무하며 KTX가 국민의 생활로 자리잡기까지 일련의 과정을 지켜봐오던 소종석 전기본부장은 자신의 철도인생에서 철도의 ‘꽃’이 만개하는 것을 직접 바라보게 됐던 그날을 다시금 떠올리며 남다른 감회를 전했다.
한국고속철도 이용객 1천만 시대. 소 본부장이 얘기하는 국내 전기철도 기술의 현주소와 그 동안 KTX가 힘차게 달려온 길을 되짚어 봤다.
- 고속철도 도입 배경과 현재 국내 기술수준은 어디까지 왔나.
▲ KTX개통과 더불어 한국철도는 프랑스, 일본, 독일, 스페인, 이탈리아 등과 함께 300Km/h의 초고속철도시대에 들어서게 됐다.
고속철도의 개통은 물리적인 속도향상에 따른 시간단축으로 국민들의 삶의 변혁을 가져올 뿐만아니라 경제적·사회적·문화적으로 큰 변화를 동반하고 있다.
지난 60년대 이후 수송능력이 포화 상태에 다다름에 따라 국가 경쟁력 약화가 우려됐고 이를 위한 해결책으로 경부축에 새로운 교통수단인 고속철도를 건설하는 방안이 1970년대 초부터 본격적으로 논의되기 시작했다.
결국 경부축의 수송난 타계를 위한 서울~부산간 고속철도 신선 건설 방침이 결정됐으나 IMF 위기를 맞으면서 당초 계획인 서울~부산 전구간 신설 건설에서 동대구~부산구간 등 기존선을 활용해 단계별 개통방안으로 계획이 변경됐다.
이후 국토균형발전 차원에서 고속열차 직결운행을 위한 호남선 전철화 사업이 추진돼 오늘에 이르게 된 것이다.
현재 KTX는 총 46개 편성으로 최초의 12개 편성만 프랑스에서 제작, 도입됐으며 13번째 편성 차량부터 한국적 특성에 맞도록 국내에서 제작했다.
차량의 국내 제작을 위해 철도청 및 업체에서 총 1227명의 기술자를 분야별로 프랑스 현지에 파견해 기술전수 교육을 실시했으며 제작업체에는 외국 기술자가 직접 투입돼 시험과정을 감독하고 지도하도록 해 완벽을 기했다.
이에 따라 국내 기술 수준도 크게 향상됐으며 이는 한국이 고속철도 분야에서 세계 5번째 기술보유국이 됐음을 의미하기도 하는 쾌거다. 이러한 국산 고속열차의 제작기술은 한국형 고속철도 G7을 만드는 기술적 밑거름이 된 것으로 볼 수 있다.
- 고속철도의 무사고·무결점 운전을 위한 전기공급 관리는 어떻게 진행되고 있는지.
▲ 개통초기에 발생한 약간의 장애로 국민들로부터 질타를 받기도 했다.
하지만 이는 미처 신 설비에 적응하지 못한 운용미숙이 주요 원인이었고 개통 5개월을 넘긴 현재는 설비 운용자의 끈질긴 노력으로 정상운용 상태에 있다고 감히 말할 수 있다.
고속철도 선진국인 프랑스가 지난 2001년 6월 개통한 지중해선의 경우 정시율이 운영 1개월 동안 75%에 그쳤으며 6개월 후에 90%대를 확보한데 비해 현재 한국의 고속철도가 달성하고 있는 98.5%의 정시운행율이 이를 입증하고 있다.
특히 전기분야 직원들은 고속철도 장애 발생시 국민에게 미치는 불편을 항상 염두에 두고 한건의 장애도 발생하지 않도록 불철주야 설비 유지관리에 전념하고 있다.
이 자리를 빌어 전기분야를 책임지고 있는 사람으로서 설비 보수에 노력하고 있는 전기분야 직원들의 노고에 진정으로 감사의 뜻을 전하고 싶다.
- 고속철의 핵심설비는 해외로부터 들여왔다. 국내 기술 신장을 위해선 조속한 벤치마킹이 필요한 것으로 여겨지는데.
▲ 현재 고속철도의 정시율 98.5%가 말해 주듯이 고속철도 운행에 따른 설비운용 능력은 가히 성공적이라 말할 수 있으나 이에 만족하지 않고 단 한건의 장애라도 발생하지 않도록 하기 위해 설비 유지보수 요원에 대한 교육을 지속적으로 시행하고 있다.
수도권 전철구간에서 그동안 유지보수를 담당해 오던 직원을 신선 구간에 파견하고 고속철도 설비에 생소한 신선구간의 직원을 수도권 등 기존 전철구간에 파견해 기술전파 및 습득을 완료했다.
특히 첨단설비 유지보수를 담당하고 있는 직원에 대해서는 자체교육과 인력개발원 연수교육을 마치고 오는 10월 9일부터 11월 3일 까지 31명에 대해 2차로 나누어 고속철도 운행국인 프랑스에 파견해 기술 습득을 통한 수준 향상을 도모할 예정이다.
- 고속철도 운행초기에는 좌석배치나 협소한 공간, 인체 유해 전자파 발생 논란 등 문제점들이 지적되곤 했다. 특히 전기와 직접적으로 연관이 있는 전자파 발생 지적에 대한 견해는.
▲ 먼저 운행 초기 불거진 역방향 좌석과 협소한 공간 때문에 국민들에게 불편을 끼쳐 드려 대단히 죄송하게 생각한다.
고속철도 차량은 고속주행시 공기저항을 최소화하기 위해 차체내부 폭을 국내 새마을호 차량보다 90mm좁게 설계(2620mm)됐으며 1등실 4량(127석)은 의자를 3열로 배열해 방향전환이 가능하고 2등실 14량(808석)은 총 935석의 좌석수 확보를 위해 4열 고정식으로 한국인의 체형에 적합하게 인체 공학적으로 설계해 불편을 최소화 했다.
초기 문제점 완벽 보수 완료 정시율 98.5% 확보
차량 내 전자파 인체 전혀 무관, 기준치 1/55 수준
그러나 개통 이후 역방향 좌석에 대한 일부승객이 불편함을 호소하고 있어 고정식 의자에 대한 승객들의 설문조사와 전문기관의 인체에 미치는 영향 등을 면밀히 검토해 개선토록 할 것이다.
특히 고속철의 인체 유해 전자파 발생 문제는 지난 4월 21일 한양대 환경산업의학연구소에서 KTX내 전자파가 승객과 승무원의 건강에 위험한 수준이라고 언론에 보도함에 따라 촉발된 바 있다.
철도청은 이에 대해 한국전기연구원과 철도기술연구원의 권위 있는 전자파 전문가들로 합동진단팀을 구성해 차량내 전자파 발생량을 측정·분석한 결과 전자파는 평균 15~20mG(밀리가우스)로써 세계보건기구와 국제비전리 방사선보호위원회, 정보통신부, 산업자원부 등에서 규정한 전자파 인체보호 기준치인 833mG보다 크게 낮은 1/55수준으로 건강에 영향을 주지 않는 것으로 판명됐다.
향후 KTX내 전자파를 지속적으로 측정 관리해 국민들로부터 막연한 공포감이나 불안감 때문에 논란의 대상이 되지 않도록 만전을 기할 방침이다.
- 고속철이 한때 전기공급에 차질이 생겨 수 시간 가량 운행이 지연된 적이 있다 문제점과 개선사항에 대해.
▲ KTX개통 후 발생된 전기분야 장애는 송전장애 8건, 신호보안장치 장애 26건 등 총 34건이다.
송전장애는 주로 까치집이나 수목전도, 외부이물질 전차선로 접촉과 같은 외부적인 요인이 많았으며 온도상승에 따른 장력조정 작업미숙 및 일부기기 제어회로 불량 등이었다.
또한 신호장애는 개통초기 안정화 과정에서 발생될 수 있는 선로진동에 의한 접속개소 및 단자함 접속불량 등이 원인으로 분석되고 있으며 안전 점검 측면에서 시스템을 정지시켜 열차지연이 다소 발생되었으나 안전사고의 문제점은 없다.
현재 전철설비의 장애사고 근절을 위해 국내 전문 시공업체와 합동으로 보수 22개팀 141명을 동원해 주요 전철 설비에 대한 정밀 측정을 시행한 바 있으며 점검결과 불량개소에 대한 시설물은 지난 6월 7일부터 7월 10일까지 약 1개월간에 걸쳐 보수를 완료해 완벽한 기능을 확보 중에 있다.
- 기타 독자들에게.
▲ 먼저 한국의 에너지업계 발전과 아울러 국가 자원정책의 효율적 운용과 발전에 일조하고자 노력하고 있는 에너지 전문신문으로써 창간 5주년을 진심으로 축하한다.
또한 인터넷 일간 신문인 ‘에너지데일리’ 창간은 업계의 정론지로 자리매김해 오고 있는 전기산업신문의 저력을 다시 한번 실감케 한다.
신속하고 정확한 보도와 유익한 정보 공유자로써의 역할을 기대해 본다.
현재 고속철도의 중요설비를 유지하고 관리하고 있는 전기분야 전 직원의 피땀 어린 노력이 국민으로부터 사랑받는 안전한 철도로 승화되고 있음을 자랑스럽게 생각하며 어려운 여건 속에서도 묵묵히 맡은 바 소임을 다하고 있는 직원여러분께 감사의 말을 드린다.
KTX의 성공적인 운영도 이러한 모든 이들이 최선을 다한 결과라고 여겨지며 국민들도 안심하고 고속철도를 이용해 주길 바라고 더욱 애정 어린 관심과 지속적인 사랑을 부탁드린다.
