정부가 경유택시에 유류 보조금을 지원하고, CNG 차량 개조 및 충전소 건설 지원하는 등 택시 연료 다변화 정책을 추진함에 따라 에너지 업계의 희비가 엇갈리고 있다.
정유업계는 수요가 늘어 반색하고 있지만 LPG업계는 경유택시 진출은 산업의 근간을 흔드는 것으로 보고 대응책 마련에 비상이 걸렸다.
국회는 지난 31일 본회의를 열어 2015년 9월부터 경유택시에 대해서도 화물차나 버스 수준의 유가보조금을 지급하는 내용 등을 포함한 택시발전법을 가결했다. <본지 12월 31일자 보도참조>
국회를 통과한 택시발전법은 CNG 차량 개조 및 충전소 건설 지원하고, 내년 9월부터 경유 택시에 리터당 345.54원의 유류 보조금을 주는 내용이다.
이에 따라 1년 8개월 후부터는 경유택시의 시장 확대 가능성이 커질 것으로 전망되고 있다.
정유업계는 경유 택시 도입으로 국내 경유 판매량이 늘어날 수 있을 것으로 기대하면서 반색하고 있다.
정유업계는 그동안 고도화 설비에 투자함에 따라 휘발유와 경유 등 석유제품이 과잉 생산되면서 골머리를 앓아왔다. 특히 경유는 원유 정제 시 20~30%로 가장 많이 생산되고 있다.
이런 가운데 정부가 2000년대에 두 차례 에너지 세제를 개편하며 경유의 세금을 휘발유와 비슷한 수준으로 올리면서 수요가 크게 줄었다. 이에 따라 정유업체들은 경유 생산량의 60%를 수출하고 있는 상황이다.
반면 LPG 업계는 경유택시 도입은 산업의 근간을 흔드는 위협으로 보고 초긴장 상태다.
LPG 차량 등록 대수는 2010년 245만5696대로 정점을 찍은 뒤 2011년 244만5112대, 2012년 243만3367대로 2년 연속 줄었다.
2000년 전후로 대거 도입됐던 LPG 차량이 노후화돼 퇴출됐고 신차 등록은 부진했기 때문이다.
난방용 시장을 도시가스에 빼앗긴 상황에서 택시 연료시장은 매출의 20%가량을 차지하는 핵심 수요처였다. 이마저도 경유택시 지원책 시행으로 빗장이 풀리면서 악재까지 겹치는 형국이다.
이에 따라 LPG 업계는 산업통상자원부에 택시·장애인·국가유공자 등으로 한정된 'LPG 사용제한'을 풀어줄 것을 요청하기로 했다.
LPG업계가 경유택시 도입에 민감한 이유는 경유택시에 유류 보조금이 지급되면 LPG택시의 최대 장점인 가격 경쟁력이 떨어져 LPG 수요가 줄 것으로 보기 때문이다.
특히 전국에 등록된 LPG택시는 약 25만대로 전체 LPG차량(243만대)의 10분의 1밖에 안되지만 일반 차량보다 운행거리가 월등해 사용량 측면에선 맞먹는다.
따라서LPG업계는 차량 판매 대상 확대와 함께 셰일가스 수입 등 원료 공급처를 다변화해 도입으로 가격을 낮추고, 새로운 시장을 확보하는 등 대안을 적극 마련하고 있다.
업계는 원료공급처를 미국 등으로 넓히고 있다. LPG수입업체 E1은 미국 가스생산업체인 엔터프라이즈사와 셰일가스 수입 계약을 맺고 올해부터 매년 18만톤을 들여오기로 했다. 미국산 셰일가스 기반의 LPG는 중동산 LPG에 비해 운송비가 비싸지만 가격은 10% 이상 저렴하다.
SK가스도 내년부터 북미 셰일가스 기반 LPG 36만톤을 구입할 예정이다.
또 전체 수요의 20%인 가정용 LPG시장을 지키기 위해 도시가스가 들어가지 않는 농어촌 등에 마을단위 LPG탱크와 배관망을 설치하는 사업도 확대하기로 했다.
대한LPG협회와 한국LPG산업협회는 현재 충남 천안 서북구 삼곡마을에 2.9t 규모의 LPG탱크 1기와 총연장 1.7㎞의 배관을 설치하고 '마을단위 LPG 배관망' 시범 사업을 진행 중이다.
산업부는 내년부터 모두 9개 농어촌 마을을 선정해 총 27억원의 예산을 들여 LPG 공급 확대 사업을 지원할 계획이다.
LPG 업계 관계자는 "차량용 LPG는 수입가격이 오르고, 가정용 LPG는 도시가스에 밀려 수요가 줄고 있다"며 "셰일가스에 대한 투자를 확대해 원가 경쟁력을 확보하고, 에너지 관련 사업을 신규 발굴하는 등 택시 연료 시장에서 발생하는 손실을 메울 방법을 찾겠다"고 밝혔다.
정유업계, 경유 내수 늘어 반색 VS LPG업계, 산업 근간 흔드는 위협
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