충전소 공동이용・보조금 단계적 축소・수송용 요금 인하 시급
정부가 환경오염과 대기질 개선을 위해 지난 15년간 추진해온 천연가스차량 보급정책이 하이브리드, 클린디젤, HCNG 등으로 정책의 무게 중심이 이동하면서 보조금 지원이 축소될 것으로 보인다.
또 택시의 CNG연료 전환도 연료가격 상승에 따른 경제성 확보가 어려워지면서 제동이 걸렸다. 여기에 CNG버스의 보조금이 대폭 축소될 것으로 전망되면서 경유버스로의 역 전환이 이뤄질 것이란 우려가 나오고 있는 등 CNG 산업이 총체적인 위기에 봉착해 있다.
이에 따라 그동안 정부의 CNG자동차 보급정책에 발맞춰 CNG충전소 등 막대한 시설투자에 나선 기업들이 피해를 보게 될 것으로 우려되고 있다.
한국도시가스협회가 지난 25일 ‘CNG공동이용을 위한 협약식 및 간담회’에서 발표한 자료 에 따르면 CNG버스는 환경부의 주도로 2000년부터 보조금 지원 등을 통해 보급 확대에 나선 결과 지난해까지 3만4297대의 버스가 보급됐다. CNG청소차도 1174대, CNG충전소는 189개소가 운용되고 있다.
CNG버스 등 차량 보급이 이 같은 성과를 거둔 것은 지난 15년 간 지원됐던 보조금이 큰 역할을 한 것으로 평가되고 있다.
하지만 환경부는 올해까지 기존 경유버스에서 CNG버스로 대체를 완료하고 2015년부터 CNG버스 보급정책은 유지하되, CNG버스 구입보조금 정책은 조정 시행 할 계획이다. 이에 따라 내년부터는 보조금이 크게 줄어들 것으로 예상된다.
내년부터 경유버스에 유로-6기준이 도입됨에 따라 CNG와 경유간 환경 편익이 동등해지면서 CNG위주의 보급 추진 명분이 부족해졌기 때문이다.
이와 관련 환경부는 CNG버스의 지속적인 보급 확대를 위해 2015년 예산과 관련 기획재정부에 296억원을 요청해놓고 있으나 통과가 미지수다.
내년부터 자동차 배출허용기준이 유로-6로 강화됨에 따라 상대적으로 CNG버스 환경개선 편익이 줄어든다는 점에서 기획재정부는 예산의 대폭삭감을 요구하고 있기 때문이다.
환경적 편익은 동등한 수준인데 어느 한쪽에만 막대한 예산을 지원하는 당위성이 크게 떨어진다는 판단에서다.
환경부는 내년 유로-6 기준 도입 이후 친환경버스 보급정책을 기존 CNG버스에서 2019년까지 CNG하이브리드(압축천연가스-전기)로, 이후 HCNG(수소-압축천연가스)와 FCEV(수소연료전지)로 단계별 보급에 나설 예정이다.
특히 환경부는 CNG하이브리드 버스는 2015~2019년까지 보급하고, 이후 HCNG버스를 보급할 방침이다.
이에 따라 2015년부터 CNG버스 보조금 지원은 단계적으로 축소하되, 대도시를 중심으로 CNG하이브리드버스 보급을 집중적으로 추진한다는 계획이다.
이에 대해 도시가스 업계관계자는 “CNG하이브리드버스가 보급되면 일반 CNG버스보다 도시가스 수요가 약 30~40% 감소한다”라며 “수송용 도시가스 시장이 위축될 것”이라고 지적했다.
이런 가운데 수송용 도시가스요금은 2011년 이후 27.4%가 인상되는 등 크게 오르면서 경유에 비해 상대적으로 가격경쟁력이 떨어져 CNG버스 운영은 물론 CNG택시로의 전환도 메리트가 없어졌다.
이렇게 되면 가격경쟁력까지 상실한 CNG버스가 다시 예전의 경유버스로 회귀하는 일은 불 보듯 뻔하다는 게 관련업계의 지적이다.
특히 관련업계는 정부 정책에 따라 충전소를 건설해 운영하고 있는데 보조금이 크게 축소되거나 경유대비 CNG의 가격 경쟁력과 환경편익이 떨어지면 경유버스로의 역전환이 가속화 될 것으로 우려하고 있다.
이렇게 되면 막대한 투자비를 들여 구축해 놓은 기존 CNG충전 인프라는 무용지물이 될 것이라는 게 관련업계의 중론이다.
관련업계 관계자는 “이 경우 정부정책만 믿고 대기질 개선을 위해 시설투자에 나선 기업들이 막대한 피해를 보게 될 것”이라며 “특히 정부정책에 따라 천연가스버스로 교체한 운송사업자들의 경우 경유가격보다 리터당 약 60원이 비싼 천연가스를 사용하면서 막대한 영업 손실을 감수하고 있는 실정이어서 천연가스버스에서 다시 경유버스 구입을 서두르고 있다”고 밝혔다.
또 다른 관계자는 “CNG버스의 대체기간이 8~11년인데, 이 시점에서 정책을 바꾼다면 어느 사업자가 정부의 정책을 믿고 투자에 나서겠냐”면서 “세계적으로도 천연가스자동차 보급이 확대되고 있는 추세인데 우리나라만 거꾸로 가는 것은 문제”라고 지적했다.
이런 상황에서 국토부가 추진했던 CNG택시 보급사업의 향방도 미지수다.
국토해양부는 2014년 CNG택시 시범보급 지역으로 대구광역시를 선정하고 택시 448대, 충전소 2개소 건설을 추진했다. 하지만 현재 개인택시 47대만 CNG로 개조를 추진할 예정이다.
CNG 연료가격 상승으로 인한 LPG택시 대비 경제성이 축소돼 CNG개조를 기피하고 있기 때문이다.
여기에 충전소 이용시 긴 대기시간, 충전소 접근성 불편, 충전요금 결제 시 예치금 및 보증보험가입 의무화 등으로 인한 택시사업자의 불만과 경유택시 보급으로 유가보조금이 지급될 것이라는 기대감도 CNG택시 보급 반대에 한 몫 하고 있다.
이에 따라 대구시는 시범사업을 반려하기에 이르렀다. 국토부는 2014년 대구시의 시범사업비 반납분에 대한 추가적인 사업(CNG택시 개조 400대, 충전소 2개소)이 가능한 지자체를 접수 중이다.
국토부는 2023년까지 택시의 10%인 2만5,000대를 CNG택시로 전환하고 충전소 85개소 건설을 지원하는 계획을 수립했다.
또한 2015년 CNG택시 개조(2,500대) 및 충전소(9개소) 보급사업 예산 약 50억원을 요청했지만 CNG연료가격 상승(LPG가격이 CNG의 약 98%수준)으로 내년도 개조 희망 수요자는 불확실한 상황이다.
CNG업계의 이 같은 총체적 난국을 극복하기 위해서는 우선 미세먼지 저감을 위한 CNG자동차 지원 타당성을 확보하고, CNG충전 인프라를 확대하는 한편 CNG 연료가격의 경쟁력을 해결하는 방안 마련이 시급하다는 게 중론이다.
이와 관련 한국가스공사와 도시가스협회 등 관련업계는 CNG버스와 경유버스 간 미세먼지 발생량 및 인체 위해성 등 연구용역을 추진해 환경부 및 기재부 등에 CNG버스의 지속 보급 필요성을 제시키로 했다.
이를 위해 관련업계는 앞으로 5개월 동안 연료별 대형 차량의 미세먼지 배출 특성 및 대기오염 기여도 산출, 인체 위해성 평가, 미세먼지 저감을 위한 CNG자동차 지원 타당성 등에 대한 연구용역을 수원대와 KIST 등을 통해 진행하는 한편 국회, 정부 등을 대상으로 하는 정책설명회를 한국가스공사와 공동으로 추진할 계획이다.
또한 관련 업계는 일반차량도 공영차고지 내 충전소를 이용할 수 있도록 환경부, 국토부, 지자체 등 관련 기관 및 국민권익위원회에 건의를 추진한다.
아울러 결제방식도소비자 불편이 없도록 현금 또는 신용카드로 개선을 추진한다는 계획이다.
