우리나라 정부가 참여한 제21차 파리 기후변화협약 당사국총회(COP21)에서 신기후변화체제인 파리협정이 채택됐다. 이는 기존 기후변화체제였던 교토의정서를 대체하고 교토의정서의 한계를 극복하는 기반을 마련했다는 점에서 그 의미가 적지 않다. 1997년 제3차 교토 기후변화협약 당사국총회(COP3)에서 채택되었던 교토의정서 체제에서는 일부 선진국들만이 온실가스 감축의무를 부담했고, 우리나라를 포함한 개발도상국은 감축의무에서 면제됐다. 무엇보다 CO2 배출량 1, 2위 국가인 중국(26%)과 미국(16%) 역시 감축의무를 부담하지 않았기 때문에 제2차 공약기간(2013년~2020년)에 참여한 국가들의 온실가스 배출량이 전세계 온실가스 배출량의 약 14%에 불과해 실효성이 없다는 비판을 받아 왔다.
반면 파리협정은 선진국과 개발도상국이 모두 포함된 총 195개국이 참여하고, 참여 국가들의 온실가스 배출량 또한 전세계 배출량의 약 90%에 이르는 점에서 진일보한 체계라는 평가를 받고 있다. 파리협정은 산업화 이전과 대비해 지구 평균기온 상승을 2°C 보다 상당히 낮은 수준으로 유지하는 것으로 하고, 지구평균기온 상승을 1.5°C 이내로 제한하기 위한 노력을 추구한다는 목표를 제시하고 있다.
이를 달성하기 위해 각 국가별 기여방안(INDC)을 스스로 정해 매 5년마다 상향된 감축 목표를 제출하도록 하고 국가 온실가스 인벤토리, 감축목표 달성 경과 등을 의무적으로 보고하도록 규정하고 있다. 5년 단위로 파리협정 이행 전반에 대한 국제사회 공동 차원의 종합적인 이행점검을 통해 신기후체제의 지속적인 발전 및 투명성을 제고하게 될 예정이다.
그러나 현재 195개 참여국 중 186개국이 제출한 국가별 기여방안을 모두 고려할 경우 산업화 이전과 대비해 지구 평균기온 상승을 3.5°C로 유지하는 효과를 갖는 것에 불과해 파리협정이 목표로 삼고 있는 상승을 2°C 이내 유지와는 여전히 큰 폭의 차이를 보이고 있다. 향후 각국의 감축목표가 보다 적극적으로 상향돼야 한다는 근본적인 과제를 남기고 있는 것이다.
그럼에도 불구하고 파리협정은 55개국 이상이 비준하고, 비준 국가의 온실가스 배출 비중이 전 세계 온실가스 배출량의 55% 이상이면 발효된다. 국내에서는 국회의 동의를 얻어 대통령이 비준하면 국내법과 동일한 효력을 가지게 된다.
우리나라의 경우 온실가스 배출량이 세계 7위 수준이며, 온실가스 감축에 관한 국제적인 압력을 지속적으로 받아오고 있다. 정부는 이미 지난 2015년 6월에 산업계의 반발에도 불구하고 POST-2020 온실가스 감축목표로 2030년 총 국가 배출량 전망치(BAU) 대비 37%를 감축하겠다는 내용의 국가별 기여방안(INDC)를 UN에 제출한 바 있다.
파리협정의 체결 이후에는 5년마다 정기적으로 이행실적을 점검하고 보다 상향된 감축목표의 제출을 사실상 강제하는 대외적 압박이 점점 강화될 것이이기 때문에 파리협정의 체결은 실질적으로는 국내 관련 업체들에게 상당한 영향을 미치게 될 것으로 예상된다.
▲국가 단위 온실가스 배출권거래제 시행
우리나라는 교토의정서 체제에서는 온실가스 의무감축국이 아니었음에도 불구하고, 2008년 저탄소 녹색성장 비전 선포 이후 2009년 11월 코펜하겐 당사국총회(COP15)를 계기로 온실가스를 2020년 기준 배출전망치(BAU) 대비 30% 감축한다는 자발적 공약을 발표했고, 시장 매커니즘을 통해 감축목표를 달성하기 위해 지난 2015년 1월1일부터 ‘온실가스 배출권의 할당 및 거래에 관한 법률’에 따라 국가 단위의 온실가스 배출권거래제를 시행하고 있다.
온실가스 배출권 거래제는 파리협정과 직접적인 관계가 있는 것은 아니지만, 파리협정에 따라 우리나라가 달성해야 할 온실가스 감축의 주요 수단으로서 온실가스 배출권거래제가 활용될 것으로 예상된다. 우리 정부가 제출한 국가별 기여방안(INDC)에도 산업분야의 온실가스 배출을 감축할 주요 수단으로 온실가스 배출권 거래제를 설명하고 있다.
파리협정에 따라 상향된 감축 목표의 제시 의무, 온실가스 배출권거래제의 전 세계적인 정착 등으로 인해 산업부문에 대한 온실가스 배출할당량의 부과 및 온실가스 배출권거래제의 시행은 향후 더욱 엄격하게 이루어질 가능성이 높으며, 각 기업들이 이를 미리 대비하지 못할 경우 장기적으로 회사에 큰 부담으로 작용할 수 있을 것으로 예상된다.
이러한 신기후체제에 대응하기 위한 우리나라의 전략은 크게 두가지로 나누어 준비돼야 할 것으로 생각된다. 첫 번째는 현재 설치·운영되고 있는 국내 인프라를 최대한 활용할 수 있는 기후변화대응기술의 적용을 최우선적으로 고려하는 것이다.
두 번째는 현재 수준의 인프라 개선, 활용, 효율 향상만으로는 우리나라에 부과되는 온실가스 감축량을 달성할 수 없기 때문에 추가적으로 투자돼야 하는 인프라와 저감공정 등과 관련된 원천기술 개발에 대한 투자의 우선순위를 정해 중장기적인 계획을 수립하는 것이다.
후자의 경우 정부에서는 파리협정 달성을 위해 정부차원의 대응방안을 산업통상자원부를 중심으로 관계부처 합동으로 ‘신기후체제의 에너지 R&D 투자 포트폴리오 청정에너지기술 로드맵’을 발표했다. 그러나 국내 현재의 에너지 생산과 보급현황을 근거로 한 대응방안은 전력산업을 위주로 대안을 마련하는데 그치는 오류를 범하고 있다.
정부에서 제시하고 있는 에너지 신산업의 주요 추진내용을 보면 대다수의 추진 사업내용이 전력산업의 효율화와 전력시장의 개선에 중점을 두고 있다. 기후변화 대응방안을 수립할 때 에너지 산업이 기여하거나 영향을 받는 정도는 직간접적으로 중요하고 그 영향력도 매우 크다. 일반적으로 에너지 산업을 언급할 때 전체 에너지 사용량의 50% 정도인 열에너지, 20% 정도인 전기에너지, 30% 정도인 수송에너지로 대별되는 3대 에너지의 용처를 중심으로 생산과 사용현황을 주시한다.
정부의 대응방안은 전체에너지의 20%정도인 전기에너지에 너무 함몰돼 있다고 할 수 있다. 전체 에너지의 30%를 차지하는 수송에너지에 대해서는 거의 언급이 없으며, 막대한 인프라 투자가 선행한 된다는 전제조건 하에서 10~20년 후에나 본격적인 시장이 열릴 것으로 예상되는 전기차, 수소(연료전지)차에 대한 연구개발과 인프라 확보를 위한 투자만이 언급되고 있다.
파리협정이 발표되고 나서 발표된 세계에너지기구(IEA)의 보고서에는 신기후체제 대응을 위한 수송에너지 시장 전망에 대해 전기차나 수소차에 대한 언급보다는 2030년까지 전 세계 수송연료의 15% 이상, 2050년까지 27% 이상이 바이오연료로 대체되고, 세계 에너지 관련 온실가스의 25%가 이러한 바이오연료 사용으로 인해 감축될 것이라고 예상하고 있다.
또한 이러한 바이오연료의 사용으로 인해 화석연료 기반 수송연료를 사용하였을 때보다 40~90%의 온실가스가 저감될 것으로 예측했다. 이러한 IEA의 언급은 우리에게 시사하는 바가 크다.
▲신재생 수송연료 의무혼합(RFS) 제도
2014년 기준으로 국내에는 970만대의 휘발유 자동차가 전체 수송용 연료의 31.7%인 7118만배럴의 휘발유를 사용했고, 794만대의 경유 자동차(이 중 403만대가 승용차임)가 전체 수송 연료의 50%인 1억1210만배럴의 경유를 사용했다.
우리나라는 2015년 7월31일부로 신재생 수송연료 의무혼합(RFS) 제도를 시행되고 있다. 우리는 세계 석유화학산업 5위, 석유정제능력 7위권의 원유 기반 산업을 반면교사로 삼아 국내 바이오매스 발굴과 수급체계 구축 방안 마련을 서둘러야 한다. 해외 바이오매스 활용을 통한 바이오연료 산업 발전 방안 수립 등을 적극적으로 고려해야 할 시점이다.
또한 바이오디젤의 의무혼합 비율을 주변국의 혼합비율 수준인 5% 이상으로 높여야 하며, 휘발유에 바이오알코올을 의무혼합하는 세계적인 추세에 맞추어 바이오알코올 연료를 신재생수송연료 의무혼합 대상연료로 서둘러 지정해야 한다. 현재 전국에서 운행되고 있는 2000만대에 달하는 자동차에 의해 발생되고 있는 온실가스를 저감할 수 있는 방안 마련이 절실하다고 하겠다.
