[에너지데일리 조남준 기자] 수소경제사회로의 이행을 위해서는 탄소사회에서 수소사회로 전환하는 국가적인 아젠다로서 수소법 제정이 필요하다는 의견이 나왔다.
특히 수소를 국가에너지 기본계획에 반영해 안정적인 수소 공급 및 가격체계를 마련하고, 수소충전소 상업화와 경쟁력 있는 수소 가격 설정, 수소차 지원 예산 확대 및 수소연료 의무공급제도 신설이 이뤄져야 할 것이란 주장이다.
강원도와 평창포럼, 국회신재생에너지 포럼 주최에 수소융합얼라이언스추진단(H2KOREA)과 수소산업협회 등의 주관으로 8일 서울 삼성동 그랜드 인터콘티넨탈 호텔에서 열린 지구환경 보존을 위한 에너지 전환과 수소에너지 세미나에서 신재행 H2KOREA단장은 이같은 의견을 내놨다.
신재행 단장은 이날 ‘한국의 수소경제로의 이행 방안’ 발표를 통해 “한국은 CO2발생량이 세계 7위로 파리협약에 따라 2030년까지 의무적으로 37%의 CO2를 감축(BAU)해야 한다”고 설명했다. 또한 95%에 달하는 에너지 해외의존도와 미세먼지 과다 배출, 92%에 달하는 화력・원자력 등 집중형 전원 등으로 비상시 에너지안보가 위협 받게 될 것“이라고 지적했다.
따라서 새로운 대체 청정에너지인 수소 경제로의 이행을 통해 화석연료 중심의 에너지시스템의 문제를 해결해야 할 것이라고 신 단장은 제시했다.
신단장의 발표에 따르면 수소경제로의 이행을 위해서는 수소를 국가 에너지의 하나로 선정하고 특히 올해 수립예정인 2018년부터 2040년까지의 제 3차 국가에너지기본 계획에 수소를 반영하고, 타 에너지와 연계한 중장기 수급계획을 수립해야 한다.
또한 수소사회 이행은 탄소사회에서 수소사회로 전환하는 국가적인 아젠다로서 수소법을 제정해 법적인 뒷받침통한 종합적・체계적・중장기적 접근이 바람직하다는 주장이다.
아울러 정부의 수소차 보급 및 시장 활성화 계획에 공공기관의 대량 구입 및 안정적 보급을 반영하는 등 안정적인 수소 공급체계도 마련하고, 안정적인 공급 가격 형성을 위해 대량 구매 및 전국 보급 시스템 등을 검토해야 한다.
특히 경쟁력 있는 수소가격 설정 및 수급 체계구축을 위한 가격 설정 및 수급 세부방안으로 수소충전소 상업화 서비스 시스템을 구축하고, 적정 판매가격 가이드라인 제안과 수소충전소 공급가격 제안 등 적정 수소가격 제안이 이뤄져야 하며, 수소연료・유통센터 구축 및 충전소 생태계 육성 등 수급관리 방안 마련, 택시・버스 수수 연료 가격 보조 등 수소연료 수요 촉진, 지자체와의 가격 공조와 민간 SPC와의 협력 및 한시적 수소충전소 운영비 지원 등 적정 가격 유지 및 관리 등 5단계 방안이 필요할 것으로 제시했다.
신재행 단장은 “수소경제사회로의 이행을 위해서는 수소차 지원 예산이 확대돼야 할 것”이라며 “올해 수소차 130대분 지원예산을 반영했지만, 2020년 목표 1만대 보급을 위해서는 연간 3000대분 이상의 지원예산 반영이 필요하다”며 “충전소 지원제도의 개선도 필요하다”고 강조했다.
신 단장은 충전소 설치 보조금이 지자체에 지원됨에 따라 지자체가 직접 운영을 담당하는 등 민간 참여가 곤란하고 충전소 부지 선정을 위한 관련 매뉴얼도 미비해 부지 선정 등에 많은 시간이 소요되면서 충전소 설치까지 1~2년 이상이 걸리고 있는 것도 문제라고 강조했다.
수소차 및 충전소 보급을 위한 보조급 지원 예산규모도 미흡하다는 게 신단장의 지적이다. 실제로 올해 기준 전기차 예산은 3523억원인 반면 수초차는 100분의 1인 36억원에 불과한 실정이다.
신 단장은 “수소 충전소의 조속한 확충을 위해서는 설치비 지원예산 확대 및 다양한 민간 기업의 참여를 유도가 필요하다”며 “ 적자가 불가피한 상황에서 자본여력이 약한 중소기업의 참여 여부가 불투명한 만큼 민간지원은 중소기업으로 한정하고, 초가 시장형성 및 중소기업 참여 활성화를 위해 토기단계에서 적자가 불가피한 운영비 지원도 필요하다”고 피력했다.
신단장은 “수소연료 의무 공급제도를 신설해 석유공급업자 및 석유정제업자, 수출업자에게 석유연료 공급량의 일정 비율을 수소 연료로 공급하도록 의무화해야 한다”며 “신설되는 제도는 RPS제도와 RFS제도를 혼합한 형태로 하고, 공급의무자는 REC구매 및 충당 가능토록 하고 REC가중치는 수소생산 방식에 따라 차등해야 한다”고 주문했다.
또한 신재생에너지 중심의 에너지 전환 추진에 따라 늘어나게될 재생에너지 발전의 간헐성 보완을 위한 수소 ESS보급 등 대량・장기저장 시스템도 필요하다고 밝혔다.
이외에 도심의 청정화를 위한 수소버스 보급, 환경개선 효과가 큰 수소 트럭 등 상용차 보급 확대, 수소산업 전구지 제품 실증 테스트 기반 구축 등을 통한 수소이용 기술 성능향상 및 고도화 연구개발의 집중도 주문했다.
이외에도 이날 세미나에서는 △(캐나다) 팀 칼슨 IPHE 위원장 ‘경제에서의 수소 역할 증대’ △(미국) 김유승 로스알라모스 국립연구소 수석연구원 ‘수소와 연료전지의 전망’ △(독일) 토르스텐 허버트 수소연료전지사업단 수송인프라장 ‘독일의 수소 보급과 연료전지 기술’ △(중국) 왕주 기차공정학회 및 국제 수소연료전지협회 총장 ‘중국의 수소연료전지차 개발 개요’ △(일본) 다이슈 하라 신에너지기술부 수소연료전지기술국장 ‘일본의 수소에너지 추진 활동’ 등의 발표가 이뤄졌다.
한편 수소는 산업, 수송, 발전, 건물 등 거의 모든 분야에서 화석에너지 대체가 가능하고 재생에너지 전기이용, 수소생산시 CO2가 전혀 발생하지 않는다.
또한 수소는 물이 원료로 에너지 자립꿈을 실현할 수 있으며, 특히 연소시 물만 배출하고 수소차는 공기 청정기능도 수행한다.
여기에 수소는 분산 전원 및 지방 분권에도 기여하고, 대량・장기 저장도 가능해 재생에너지의 간헐성을 보완하는 등 에너지 전환 시 우려되는 송전 제약을 보완할 수 있다.
뿐 만아니라 수소는 생산・저장・공급・이용의 가치 사슬을 형성하는 등 전후방 효과가 큰 사업이며, 100KW급 수소전기차 등에서 5KW급 수소지게차, 1KW급 드론 등 다양하게 활용할 수 있다는 장점을 갖추고 있는 미래에너지로 꼽히고 있다.
