전기버스 수준 차량 보조금・연료보조금 도입…최적화 기술개발 실증 운행
[에너지데일리 조남준 기자] 미세먼지 및 온실가스 저감 등 환경 개선 효과가 큰 수소버스 보급이 확대돼야 할 것으로 제시됐다.
특히 대중 교통수단인 버스를 온실가스를 배출하지 않는 100% 친환경 자동차인 수소버스로 대체 할 경우 수소 사용량확대에 따른 수소충전소 보급 촉진과 함께 온실가스 및 대기오염물질저감, 공기정화 등 일석 4조 효과까지 거둘 수 있다는 주장이다.
따라서 2020년 중장기 친환경차 로드맵을 구축할 때 수소버스 보급 로드맵을 마련하고 전기버스 수준의 수소버스 지원도 이뤄져야 할 것이란 의견이다.
최근 국회 의원회관 제 3세미나실에서 개최된 ‘대중교통 수소버스 활성화를 위한 정책 세미나’에서 토론자로 나선 신재행 수소융합얼라이언스 추진단장은 “수소버스는 미세먼지 및 온실가스 저감 등 환경 개선 효과가 크다”며 이같이 강조했다.
신단장에 따르면 대중 교통수단인 버스를 수소버스로 대체 시 수소버스 1대당 연간 온실가스 56톤, 대기오염물질 880kg 저감이 각각 가능하며, 성인 60명이 마실 수 있는 공기정화 등도 가능하다.
따라서 수소버스도 전기버스와 같이 정부, 지자체 차원의 차량 보조금과 함께 연료보조금 도입하고, 수소전기차 기술의 최적화 개발을 위한 실증 운행도 필요하다는 게 신단장의 주장이다.
신 단장은 “전기버스는 국토교통부 1억, 지자체 1억 등 총 2억 원 수준을 지원 중이고, 최근 서울시는 대당 3억 원에 가까운 차량 보조금을 도입해서 전기버스 도입에 박차를 가하고 있다”면서 “수소버스의 가격은 대당 3~5억원 수준일 것으로 추정되고 있어, 전기버스 수준의 차량 보조금 지원이 필요하다”고 강조했다.
이번 토론에서는 수소전기버스를 REC발급대상에 추가해야 한다는 주장도 나왔다.
박진남 경일대 신재생에너지학부 교수는 “연료전지를 발전해 전기를 자체 공급하는 수소전기버스를 REC발급대상에 추가하고, 초기 대량 생산을 위한 집중적인 수소충전소 보급과 다양한 정부 지원도 필요하다”고 주장했다.
박진남 교수는 “초기 시장 형성을 통한 수소전기버스 대량 생산 단계로의 이행이 가장 중요하다”며 “이를 위해 초기에 집중적인 수소 충전소 보급 및 다양한 정부지원이 필요하다”고 강조했다.
한편 이번 세미나에는 안국영 한국수소 및 신에너지학회장, 신재행 수소융합얼라이언스 추진단장, 박진남 경일대 신재생에너지학부 교수, 윤영길 일진복합소재 상무, 이형섭 환경부 교통환경과장, 박재정 산업통상자원부 신산업이행지원단 과장, 이재평 국토교통부 첨단자동차기술과장 등이 지정토론자로 참여해 열띤 토론을 펼쳤다.
[주요 토론자 발표요약]
■ 신재행 수소융합얼라이언스 추진단장
수소버스 소비량 많아 수소충전소 보급 촉진
신재행 단장은 수소버스보급을 확대하기 위해서는 오는 2020년 4차 중장기 친환경차 로드맵 구축 시 수소버스 보급 로드맵도 마련돼야 한다고 주문했다.
특히 수소버스도 전기버스와 같이 정부, 지자체 차원의 차량 보조금과 함께 연료보조금 도입하고, 수소전기차 기술의 최적화 개발을 위한 실증 운행도 필요하다고 신단장은 제안했다.
신단장에 따르면 대중 교통수단인 버스를 수소버스로 대체 시 수소버스 1대당 연간 온실가스 56톤, 대기오염물질 880kg 저감이 각각 가능하며, 성인 60명이 마실 수 있는 공기정화 등도 가능하다.
수소차 1대당 연간 수소승용차는 2톤, 수소택시 8톤, 수소버스 56톤의 온실가스 저감이 가능하다.
또한 수소차 1대당 연간 대기오염물질은 수소승용차 5kg, 수소택시 25kg, 수소버스 880kg 의 저감이 가능하며, 수소차 1대당 연간 승용차는 6명, 수소택시 23명, 수소버스 60명 등 성인 6~60명이 마실 수 있는 공기정화도 가능하다.
수소버스는 또 주행거리가 길어 대량의 수소를 소비하기 때문에 수소충전소 보급 촉진이 기대된다.
특히 버스 8대가 보급되면 수소충전소의 가동률(250kg/d)이 100%(10시간 운영 기준) 가까이 상승해 일반 승용차 대비 50배 이상의 수소연료 소비 촉진 효과가 기대된다.
신단장은 “따라서 오는 2020년 4차 중장기 친환경차 로드맵 구축 시 수소버스 보급 로드맵을 구축해야 한다”며 “수소버스 보급 로드맵 구축 이전 기술 로드맵 구축이 필요하며, 수소버스는 운행 방식이 승용 보다 높은 내구성, 높은 출력, 높은 연비 등 일반 승용과 달라 버스 운행에 최적화된 기술 개발이 필요하다”고 밝혔다.
신 단장은 또 “수소버스는 승용차 대비 최소 30배 이상의 수소를 소비해 수소충전소 수익성 제고에 크게 기여한다”며 “수소버스 개발 방향은 시내버스에서 시외버스, 고속버스를 점진적으로 개발하는 것이 바람직하다”하다고 덧붙였다.
신단장에 따르면 수소버스는 신기술이 아닌 수소전기차 기술의 최적화 개발이 요구되기 때문에 실증 운행이 필요하다.
실증은 수소전기차(승용) 기술 적용이 용이한 도심 내 저상버스부터 시작하고, 비교적 단거리(50km/회 내외)를 운행하는 광역급행버스도 점진적으로 추진해야 한다는 의견이다.
신 단장은 “광역급행버스는 대부분 경유버스이기 때문에 교체에 따른 환경개선 효과가 크다”며 “수소충전소의 경우, 현재 용량이 하루 250kg 수준이나 버스충전소는 최소 하루 500kg 이상이 적용될 필요가 있어 기술적 실증이 필요하다”고 피력했다.
아울러 수소버스에도 전기버스와 같이 정부, 지자체 차원의 차량 보조금과 함께 연료보조금 도입해야 할 것으로 제시했다.
신단장은 “전기버스는 국토교통부 1억, 지자체 1억 등 총 2억 원 수준을 지원 중이고, 최근 서울시는 대당 3억 원에 가까운 차량 보조금을 도입해서 전기버스 도입에 박차를 가하고 있다”면서 “수소버스의 가격은 대당 3~5억원 수준일 것으로 추정되고 있어, 전기버스 수준의 차량 보조금 지원이 필요하다”고 강조했다.
그는 “연료비도 버스 연료로 이용되는 경유, CNG 등도 사실상 지원을 받고 있기 때문에 이들과 경쟁할 수 있는 수준의 수소연료에 대한 지원이 필요하다”고 덧붙였다.
수소버스의 환경개선 효과를 감안해 환경개선에 소요되는 비용 중 일부를 버스사업자에게 지원하는 버스사업자 인센티브 도입도 제시했다.
신 단장은 “버스사업자가 버스의 공차시간을 이용해 전력을 생산할 경우, RPS제도를 활용해 전력 판매가 가능하도록 제도를 개선하고 수소버스의 부품 중 친환경 소모부품(필터 등)의 경우, 교체시 보조금을 지원하는 방식”이라며 “수소버스의 기술이 안정화될 때까지 일정 기간 동안 수소버스의 정비 비용 중 일부 지원 및 연료전지 교체 비용을 지원할 필요가 있다”고 주장했다.
■ 박진남 경일대 신재생에너지학부 교수
-REC발급대상 수소전기버스 추가 집중 지원
토론에서는 REC발급대상에 수소전기버스를 추가하고, 초기 대량 생산을 위한 집중적인 수소충전소 보급과 다양한 정부 지원도 필요하다는 제안도 나왔다.
박진남 경일대학교 신재생에너지학부 교수는 버스 한 노선에 10대 정도의 버스를 운행한다고 가정하면 300Nm3/h급 수소충전소 구축 시 2~3노선을 수소전기버스로 운행가능하다고 밝혔다.
박 교수는 이어 “전기차는 전력망 전기를 사용하나 수소전기버스는 연료전지를 발전해 전기를 자체 공급하는 만큼 REC발급대상에 수소전기버스를 추가할 필요가 있다”고 제안했다.
박 교수는 다만 REC 신청대상이 신재생에너지 발전설비(REC가중치: 연료전지 2.0, ESS 5.0)인데 정부 지원을 받아 설치한 신재생에너지 설비는 REC발급을 제한 할 수 있다는 것이 걸림돌이라고 꼽았다.
그는 “초기 시장 형성을 통한 수소전기버스 대량 생산 단계로의 이행이 가장 중요하다”며 “이를 위해 초기에 집중적인 수소 충전소 보급 및 다양한 정부지원이 필요하다”고 강조했다.
박 교수는 또 “수소전기버스는 수고공급이 용이한 도시위주로 보급하되 수소충전소를 100% 가동할 수 있는 다수의 수소전기버스를 확보할 수 있는 기관에 판매하는 것이 적절하다”면서 “또한 On-site 수소충전소 기술 확보와 함께 장기적으로 운송비용이 높은 지역에 설치 및 100% 가동률을 확보할 수 있는 기관에 수소전기버스를 판매하는 것이 적절하다”고 제안했다.
그러면서 그는 “초기 시장 형성을 통한 수소전기버스 대량 생산 및 이를 위한 수소충전소 인프라 구축이 관건인 만큼 초기에 수소전기 버스 구매보조금, 수소충전소 설치비 및 운영비 지원을 확충하는 것이 자생적인 시장형성을 촉진하고 장기적으로는 국가의 투자비용을 줄일 수 있을 것”이라고 역설했다.
아울러 수소전기버스 보급 촉진을 위해 현재 수소전기버스 가격이 높으므로 초기 시장 형성을 위해 구매 보조금 지급이 필요하다며 초기시장 형성을 통해 대량생산을 유도해 수소전기버스 생산가격을 저감하고 단계적으로 구매보조금을 축소할 것을 제안했다.
또한 보유한 수소전기버스의 운행실적에 따라 버스회사에 수소충전소 운영보조금, 수소연료비 보조금, 또는 REC발급 등을 통해 운영보조금을 지원할 것을 주장했다.
■윤영길 일진복합소재 상무
- 수소전기차 국산화 부품 개발 촉진 정책 필요
일진복합소재 윤영길 상무는 막대한 비용을 투자해서 개발한 부품의 상업화가 절실하다며 수소전기차 국산화 부품 개발 활성화 촉진 우선 정책이 시급하다고 강조했다.
윤 상무는 “정부와 지자체의 수소전기차 구매보조금 지원과 수소전기버스를 위한 수소충전소 구축이 필요하다”며 “기존 CNG버스 운수사가 사용하던 CNG충전시설을 함께 사용할 수 있다는 점을 활용해 수소충전소를 확충하면 관련 인프라 확대도 유도할 수 있다”고 설명했다.
그는 또 ”현대차에 따르면 수소전기 버스는 최대 디젤 중형 승용차 40~50대가 배출하는 미세먼지를 줄일수 있다“면서 "서울시 전기버스를 수소전기버스로 전환할 필요가 있다“고 강조했다.
