수소충전소 세계 25개국 328개 운영…2020년 추가 131개소 구축
[에너지데일리 조남준 기자] 한국은 수소차 분야에서 앞선 기술력을 보유하고 있으면서도 현실 적용은 초보 단계에 머물고 있다. 특히 현대자동차의 수소차 기술은 세계 1위를 달리고 있지만 국내 인프라가 미미해 보급에 어려움을 겪고 있는 실정이다. 특히 우리나라는 수소충전소가 전국 9곳(서울 2곳)에 불과하다. 반면 세계 주요 선진국들은 수소 인프라 구축 및 수소차 개발에 박차를 가하고 있다. 이에 따라 전 세계 수소충전소는 2017년 기준 유럽 141개, 아시아태평양 117개, 북미 70개, 중동 1개소 등 전 세계 25개국에서 328개가 운영 중이며, 2020년까지 추가 131개를 구축.운영할 계획이다. 이에 대해 정부가 산업 발전 속도에 맞추지 못하고 엇박자를 내고 있다는 지적이 나온다. 유럽과 북미는 인프라 확충과 함께 실증위주의 시범사업을 추진 중이고, 중국과 일본은 정부 중심으로 보조금 지원과 수소인프라 구축 및 차량 보급 확대를 추진 중이다. 이런 상황에서 자칫 방심하면 글로벌 경쟁에서 도태될 우려가 나오고 있다. 따라서 지금이라도 수소차 지원을 대폭 늘려야 할 것이란 의견이다. 글로벌 수소상용차 시장 동향 및 국내 현황 등을 조망한다.
■ 유럽…‘25년 수소 상용차 9000여대..충전소 880기 보급
유럽은 독일, 노르웨이 등을 중심으로 상용 수소차의 수요확대가 예상되고 있다.
유럽의 상용 수소차량의 수요는 2025년 기준 9000여대 보급 및 충전소 880기 보급이 예상되면서 2030년엔 충전소가 3960개 이상에 달할 것으로 전망되고 있다.
수소인프라 구축을 위해 독일은 충전소 운영비 60%이상을 지원해 2018년 100기에서 2023년 400기를 확보한다는 계획이다.
또한 수소전기차 보조금으로 독일은 동급 내연기과차량과의 40%까지 차액을 지원하고, 유류세와 보유세를 10년간 면제하고 있다.
차량 기술개발 동향은 스위스와 노르웨이 등 일부 국가와 업체 주도로 실증사업이 진행 중이다. 노르웨이의 경우 2016년부터 ASKO사가 4대, 스위스 COOP사가 2017년부터 1대를 시범 운행 중이다.
버스는 유럽 전역 프로젝트 중심의 시내버스 시범사업을 진행 중으로 2010년부터 2016년까지 42대, 2017년부터 2022년까지 294대가 시범사업에 투입?운행되고 있다.
■ 북미…2030년 수소충전소 1000기 보급
북미는 미국에너지부(DOE)와 캘리포니아 주(州) 정부 주도로 수소도시 프로젝트를 추진하고 있다.
미국 당국이 ‘Wind2H2’로 명명한 이 프로젝트는 풍력단지가 생산한 전기로 수소를 생산하고 공급하는 프로젝트다.
특히 캘리포니아를 중심으로 환경차 관련 정책을 추진 중으로 충전소는 2025년 200기, 2030년엔 1000기 보급을 계획하고 있다. 또한 보조금은 중소형은 대당 5000달러, 중대형은 대당 2500~11만7000달러가 지원된다.
차량기술개발은 버스의 경우 2002년부터 2009년까지 26개 메이저사가 참여한 가운데 국가 프로젝트를 통해 시범사업으로 진행됐다.
트럭은 니콜라사가 2020~2021년 양산을 목표로 개발 중에 있으며, 도요타와 PACCAR사가 2017년부터 LA인근에서 실증 사업을 진행 중이다.
■ 중국…2030년까지 수소차 100만대 보급
중국은 수소전기차 발전 로드맵을 발표하고 2030년까지 100만대 수소차 보급을 목표로 추진하고 있다. 또한 중국은 2020년까지 공공서비스 제공차량(상용)위주의 기술 가속화를 추진 중이다.
충전소는 2020년 100기에서 2025년 300기, 2030년 1000기를 보급할 계획이다. 또한 상해에세 2025년까지 차량 2만대, 특장 1만대, 충전소 50기를 운영하고 우한시에는 2025년까지 충전소 100기 운영 및 1000억 RMB 투자를 계획하고 있다.
보조금은 중형버스 및 트럭은 50만RMB, 경형은 50%를 지원한다.
차량개발은 동풍사와 수소스택업체인 Ballard사가 협력해 상해시에 수소트럭 531대를 보급을 목표로 개발을 추진 중이다. 버스는 2017년말 기준 포톤/유통 등 10개 업체가 파일럿 모델을 출시했다.
■ 일본…2030년까지 승용 80만대?버스 1200대 보급
일본은 2014년 ‘수소 2030로드맵’을 발표하고 2030년 수소사회 어젠다를 설정, 수소도시를 구축 중이다. 수소도시는 수소의 생산부터 이송, 저장, 활용까지 전 주기에 걸쳐 수소생태계가 구축된 도시를 뜻한다.
특히 일본은 2030년까지 승용 80만대, 버스 1200대 보급을 목표로 하고 있으며, 충전소는 2025년 650기, 2030년 900기를 구축할 계획을 추진 중이다.
수소공급은 국제 공급망을 구축하고 숫고가격 안정화를 추진한다. 보조금은 버스 구매 80% 및 충전소 설치/운영비 50%를 지원하고, 도요타 SORA판매가 10억500만원 가정시 약 8억700만원을 지급중이다.
차량 기술개발은 도요타가 수소 시내버스 ‘SORA’를 개발하고 2018년 3대를 도쿄에서 운행 중이며, 2020년 도쿄 올림필까지 100대를 보급할 예정이다.
트럭은 도요타 수소중소형트럭 시범사업으로 올해부터 편의점 대상 2대를 투입한다.
■ 현대자동차 수소차 기술력 세계적 수준
세계 주요 국가들이 수소차 개발에 가시적인 성과를 거두고 있고 국내 자동차 제조사의 수소기술도 세계적인 수준으로 꼽히고 있지만 정작 정부 정책은 이제 정책 방안을 마련하는 등 걸음마 단계라는 지적이다.
특히 정부가 세계적 수준인 국내 수소산업과 보폭을 맞추지 못하고 있다는 게 중론이다.
현대자동차는 1998년 수소차 개발에 착수해 2006년 독일월드컵에서 첫 시범 운행 이후 지속적인 개선을 통해 최근 3세대 수소전기버스를 개발했다.
특히 3세대 수소버스는 평창올림픽과 패럴림픽에서 시내버스 4대는 강릉역과 올림픽 파크에, 고속버스 1대는 강릉역과 경포대 주요 호텔 등의 시범운행에 투입돼 총 운행거리 1만 5000km에 총 2만3000여명의 인원을 수송했다.
또한 수소버스는 2018년 10월 울산광역시 시내버스 124번 정규 노선인 대왕암 공원과 율리차고지까지 1년간의 시범 운행에 투입됐다.
서울에서는 시내버스 405 정규노선인 염곡동~서울시청 노선에도 2018년 11월 21일부터 오는 8월까지 시범운행에 돌입했다.
해당 수소버스는 현대차로부터 무상 제공받은 차량으로, 서울시는 오는 2027년까지 시내 모든 버스를 수소.전기버스 등 친환경 버스로 교체할 계획이다.
앞서 현대자동차는 2013년 세계 최초로 수소차 '투싼ix'를 출시한데 이어 2018년 3월 완충하면 609km를 주행할 수 있는 수소차 '넥쏘'도 선보였다. 넥쏘의 주행거리는 전 세계 수소차 가운데 가장 길다.
이처럼 현대차의 수소차 기술은 세계 1위를 달리고 있지만 국내 인프라가 미미해 보급에 어려움을 겪고 있는 실정이다.
우리나라에 있는 수소충전소는 전국 9곳(서울 2곳) 에 불과하다. 이에 대해 정부가 산업 발전 속도에 맞추지 못하고 엇박자를 내고 있다는 지적이 나온다.
수소 업계 관계자는 “유럽 등 다른 나라 업체들이 수소차 기술 격차를 좁혀오고 있는데 정부가 그동안 너무 소극적인 정책을 폈다”면서 “수소연료전지와 관련해 국내 업체들은 세계적으로 우수한 기술력을 갖추고 있지만 정부 차원의 지원이 있어야 국내 기술력이 날개를 달 것"이라는 주장이다.
수소 상용차 시장 확대…지자체 역할 매우 중요하다
연료전지스택 차량가60%…대량생산으로 가격 낮춰야
수소차는 전기차와 비교해 충전시간이 7배 짧고, 2배 이상 장거리 주행이 가능하다. 게다가 청정에너지인 수소를 사용하기 때문에 이산화탄소나 미세먼지를 전혀 배출하지 않는다.
반면 전기차는 전기를 화력발전소 등 외부에서 조달하기 때문에 완전히 친환경적이라고 보기 어렵다.
따라서 수소차는 미세먼지 감축의 대안으로 꼽히고 있다. 문제는 수소차의 높은 가격이 상용화에 걸림돌이 되고 있다.
수소차의 가격이 높은 것은 연료전지의 스택이 수소차 가격의 60%를 차지할 정도로 비싸기 때문이다. 이에 따라 경제성을 개선하기 위해서는 수소차 대량생산이 필요할 것으로 제시되고 있다.
업계 관계자는 “기술의 발전으로 연료장치 스택에 백금 사용량을 줄이고 있어 수소차를 생산하는 원가 부담이 줄고 있다”며 “수소차가 50만 대씩 대량 생산된다면 내연기관 차량과도 가격 경쟁이 가능할 것”이라고 전망했다.
또한 국내 수소차 시장이 확대되기 위해서는 서울시, 울산시 등과 같은 지자체의 수소 버스 보급 정책 등 역할이 매우 중요한 것으로 제시되고 있다.
수소차는 아직 충전 인프라가 제대로 갖춰지지 않아 보급 초기에는 상용차에서 주로 활용될 가능성이 높기 때문이다.
따라서 수소차 보급을 확대하려면 지자체가 적극적으로 수소버스 운행 및 충전소 구축 등을 추진할 필요가 있다는 의견이다.
아울러 차량개발에 대한 완성차 업체의 주도적 역할도 필요하며, 수소 자동차 보급과 관련된 정책 지원과 함께 규제 개선도 경쟁력 있는 수소자동차의 개발을 유도할 수 있는 방향으로 추진돼야 할 것이란 주장이다.
특히 수소연료전지차가 선점자로서의 우위를 확보할 수 있도록 보급 초기에 집중적으로 수소 충전소를 보급하는 등의 지원이 필요하며, 민간 사업자가 수소충전 사업에 진입할 수 있는 유인책으로 운영비를 지원하는 방안도 검토해야 한다는게 전문가들의 의견이다.
