[에너지데일리 최일관 기자]정부가 ‘수소전기차’와 ‘연료전지’를 양대 축으로 오는 2040년까지 수소차 누적 생산량 620만대, 수소충전소 1200개소 확충을 목표로 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 추진한다.
이같은 로드맵 추진은 수소 산업이 미래먹거리로서 우리나라가 가장 속도감 있게 선도할 수 있다는 판단 때문이다.
실제로 우리나라는 2013년 세계 최초로 수소차 양산에 성공했고, 핵심부품 99%(부품 수 기준)가 국산화돼 있는 등 글로벌 경쟁력도 확보했다. 여기에 2017년 세계 자동차 시장규모인 2조 달러 중 10%만 수소차로 전환해도 반도체 시장(4190억 달러)의 절반에 달하는 새로운 시장을 창출할 수 있을 것으로 기대되고 있다.
따라서 이번 로드맵에 거는 기대가 크다. 다만 수소 경제 활성화 로드맵이 성공하기 위해서는 고비용 인프라, 비싼 수소 생산단가, 전기차 이행 추세 등 극복해야 할 장애요소가 남아 있다.
무엇보다 현재 전국에는 수소충전소가 12곳 밖에 없는 인프라를 확충해야 하는 문제다. 정부가 제시한 전국 310곳 충전소의 건설목표까지는 아직 갈 길이 멀다. 물론 정부가 수소충전소 건설에 규제 샌드박스를 적용한다고는 하지만 아직까지는 기피시설 이미지를 벗기 힘들다. 충전소 입지지역의 주민반대 등으로 일반 주유소처럼 도심 여기 저기에 건설하기에는 현실적 어려움이 있다.
여기에 고비용 인프라 구축도 문제다. 전기충전소가 약 5000만 원~1억 원 정도 드는 것에 비해 수소충전소 건설비용에는 무려 25~30억 원이 투자돼야 한다. 우여곡절 끝에 수소충전소를 지어 놓는다 해도 수소전기차의 보급률이 낮다 보니 업주입장에서는 당장 수지타산이 안맞는다. 때문에 수소충전소는 보조금 등 정부 지원정책에 기댈 수 밖에 없다.
또한 전기에 비해 높은 수소 생산 단가, 수소연료전지 스택에 필수적으로 필요한 촉매재료인 백금과 세륨의 높은 가격 등도 문제다. 현대모비스에서 생산하는 연료전지 스택의 가격은 약 3800만원에 달한다. 이를 대체할 촉매재료의 개발 없이는 수소연료전지 스택이 들어간 수소전기차의 대량보급은 어렵다는 얘기다.
그럼에도 우리가 수소차를 포기할 수 없는 이유는 수소차 생산이 국내 고용창출에 효과적인 방안이 될 수 있기 때문이다. 실제로 정부는 수소경제 활성화 로드맵을 통해 2040년에는 연간 43조원의 부가가치와 42만개의 신규 일자리가 확보될 것으로 기대하고 있다.
따라서 정부는 이번에 발표한 수소경제 활성화 로드맵이 글로벌 리더로 이어질 수 있도록 정부부처, 지자체, 기업, 연구기관 등이 각자 역할을 나눠 수소경제를 실현할 수 있도록 구체적인 실행 로드맵을 마련해야 할 것이다. 아울러 수소 경제의 수요자이자 수혜자인 국민의 공감대와 참여를 이끌어내는 것 또한 매우 중요하다.
특히 수소경제 실현은 절대로 편안한 길이 아니라는 점을 인식하고 앞서의 여러 장애 요소와 난관을 극복할 수 있도록 적극적인 규제완화와 지원을 지속적으로 강구해야 할 것이다. 이를 통해 우리가 수소 산업에서 명실공히 글로벌 리더십을 확보할 수 있도록 해야 할 것이다.
