‘경유차 축소와 친환경차 확대 방안’ 미세먼지 특단조치 1차 토론회
[에너지데일리 조남준 기자] 수송용 에너지원별 상대 가격은 현재 휘발유: 경유 = 100:85 상대가격을 OECD 평균인 100:91-93으로 조정하는 것이 필요할 것으로 제시됐다. 또 유가보조금 축소·폐지는 경유가격인상과 분리해 점진적·단계적으로 추진하고, 특히 물류비용의 현실화와 함께 이뤄져야 할 것이란 의견도 나왔다.
에너지전환포럼(공동대표 홍종호·유상희·임성진)과 강병원 더불어민주당 국회의원은 지난 8일 국회 도서관 소회의실에서 ‘경유차 축소와 친환경차 확대 방안’을 주제로 미세먼지 특단조치 1차 토론회를 개최했다.
수송용 에너지 사회적 비용 고려 합리적 과세기준 필요
이날 토론회에서 첫 번째 발제에 나선 구재이 한국납세자권리연구소 소장은 미세먼지가 건강에 가장 큰 위험요인으로 지목되고 있으며 광주과학원의 초미세먼지 독성연구 결과를 인용하면서 “경유자동차가 배출하는 초미세먼지(PM2.5), 즉 일정한 단위 부피에 존재하는 초미세먼지의 질량을 나타낸 농도를 기준으로 2.5μg/m3 이하인 미세먼지가 미세먼지(PM10) 보다 뇌심혈관질환, 호흡기질환 등의 주요 위험요인으로 인정되고 있다”고 지적했다.
구재이 소장은 “도로교통 수송부문에서 경유자동차의 미세먼지를 일으키는 유해물질 배출량은 NOx는 휘발유의 8~14배, PM10은 330~700배, PM2.5는 340~600배 등 다른 주요한 수송용 에너지원인 휘발유에 비해 압도적인 규모”라면서 “경유차로 운행되는 화물차의 NOx, PM10, PM2.5 배출량도 다른 차종에 비해 압도적으로 많다”고 설명했다.
구소장에 따르면 이런 상황에서 2017년 기준 경유차 등록대수는 전체차량의 42.52%인 957만대에서 연 9만여대씩 늘어나면서 노후경유차 폐차에도 약 40만대가 증가해 2019년 3월 경유차 1000만대를 돌파했다. 반면 외국의 경우 2015년 디젤게이트 이후 EU를 중심으로 경유자동차가 매년 대폭적으로 축소되는 등 경유차의 감축이 세계적인 추세다.
특히 유럽은 ‘디젤왕국’이라고 불릴 정도로 전통적인 경유차 우위국가이지만, 2015년 디젤게이트 이후 경유차의 비중이 매년 대폭적으로 축소되고 있다.
이는 디젤게이트 이후 휘발유-경유차 상대가격 조정에 따른 것으로 OECD 국가는 대부분 휘발유 가격보다 경유가격이 낮은 수준이나, 2015년 디젤게이트 이후 경유의 상대가격을 지속적으로 높이고 있고 기존 경유가 비싼 미국, 멕시코 외에 유럽에서 벨기에, 프랑스의 경우 휘발유보다 경유가를 더 높이는 시도 중이기 때문이라는 설명이다.
구 소장은 “디젤 게이트 이후 강력한 경유값 조정을 통해 경유차를 획기적으로 감축하고 있는 유럽에 비해 우리나라는 지금도 경유차에 보조금을 줄 정도로 아무런 조치를 취하지 않아 수도권 내 미세먼지 발생원 1위인 경유차 사용량이 계속해서 증가하고 있다”고 지적했다.
그는 “정부가 여러 대책을 내고 있지만, 실효성이 없고 시장에 경유차 퇴출 시그널을 주지 못해 경유차 증가와 경유 소비를 막지 못하고 있다”고 밝혔다.
구 소장은 이어 “휘발유, 경유, LNG 등 수송용 에너지 과세 체계의 가장 큰 문제는 사회적 비용을 고려한 합리적인 과세기준이 없다는 점”이라며 “발전용 에너지부문의 경우 환경비용을 고려해 발전용에너지원(유연탄, LNG)간 상대가격을 유연탄은 올리고, LNG는 내리는 개소세법 조정이 완료됐다”고 설명했다.
구 소장은 “이제는 수송용 에너지 부문에서도 환경 비용을 고려해 상대가격 조정이 필요하다”며 “휘발유차는 총 6.7조원, 리터당 601원(주로 온실가스 배출), 경유차는 총 20조원, 리터당 1126원(주로 미세먼지 배출), LPG차는 총 1.6조원, 리터당 246원(주로 온실가스 배출)의 환경피해 비용이 산출됐다”고 밝혔다.
그러면서 구 소장은 “환경비용을 고려한 발전용 에너지세 개편을 준용해 수송용 에너지에 대해서도 환경비용 등 사회적비용을 고려한 상대가격 조정과 세출 구조조정이 필요하다”며 “교통·에너지·환경세 중심의 합리적 세출 구조를 통해 이러한 조정을 위한 재원을 마련할 수 있을 것”이라고 밝혔다.
구 소장은 “수송용 에너지에 대한 환경비용 등을 감안해 현재 휘발유:경유:LPG= 100:85:50인 상대가격을 OECD 평균인 100:91-93:50으로 조정하고, 경유의 교통·에너지·환경세를 리터당 최소 50원 인상조정하는 것이 필요하다”고 강조했다.
아울러 일시적인 조정보다는 수용성을 감안해 향후 5년간 매년 교통에너지환경세액 10원씩 균등 인상 조정하는 점진적인 조정 방식과 친환경차 개체지원 프로그램과 병행 실시해 유류세 개편의 부작용은 최소화하면서 환경개선과 혁신성장의 효과를 극대화해야 할 것이라고 주문했다.
구 소장은 또 “세출구조 조정방안으로 현재 80:15로 고정된 교통시설특별회계: 환경개선특별회계 전입비율을 60:35 수준까지 개선하고 확보된 예산을 친환경 교통수단 개체지원과 대중교통 활성화에 사용할 것”을 제안했다.
유가보조금 축소·폐지, 경유가격 인상과 분리 단계적
두 번째 발제를 맡은 윤순진 서울대학교 환경대학원 교수는 경유가격 상승과 유가보조금 변동의 경우 화물차 업계에서는 “물류비를 누가 얼마나 부담하고 있는가”가 중요한 문제일 수 있음을 언급하며 ‘경유 화물차 이해관계자들의 경유차정책에 대한 이해’를 발표했다.
윤 교수는 “이해관계자 심층면접 결과 미세먼지 저감을 위해 경유차 운행 축소가 필요하다는 것이 대다수 이해관계자들의 입장이었지만 관계자들이 기술적인 대안의 부재를 강하게 느끼고 있다”면서 “경유화물차 재구매 방치와 신규 친환경화물차를 수급조절대상에서 제외하는 것이 기존 정책에 대한 신뢰성을 감소시키고 있다”고 지적했다.
또한 유가 보조금 축소・폐지 저항 때문에 경유 가격 인상방안을 폐기하기보다 경유세를 인상하면서 해결 방안을 모색하는 것이 합리적인 선택으로 봤다.
따라서 경유 가격 인상은 유지하되, 화물차 업계에 미칠 영향을 생각해 유가보조금 축소·폐지는 경유 가격 인상과 분리해 논리를 정교화시키고, 단계적으로 접근해 대안을 마련할 필요가 있다는 설명이다.
윤 교수는 “경유 가격 인상과 유가보조금 축소・폐지가 반드시 함께 추진될 필요가 없고 동일시되는 것을 차단할 필요가 있다”며 “유가보조금 축소·폐지에 대한 반발이 경유 가격 인상 자체를 거부하는 것으로 연결될 경우 논의 진전이 어렵기 때문”이라고 밝혔다.
또한 경유화물차 대응 대책은 우선 소형 1톤 노후 경유화물차의 폐차를 촉진할 수 있는 방안을 검토하면서 유가보조금 제도의 개편과 연동시키는 등 톤급에 따라 단계적으로 접근할 것도 주문했다.
특히 비사업용이 95.5%에 달하는 1톤 이하의 노후경유 트럭 폐차를 먼저 추진할 것을 제시했다. 아울러 유가 보조금을 사업용 경유 화물차의 친환경 화물차 교체비용으로 전환하고, CNG, LNG 화물차나 수소전기차/전기차 보급을 추진하면서 유가 보조금의 축소·폐지와 연동시켜야 할 것도 제시했다.
윤 교수는 “유가보조금의 단계적인 축소·폐지는 물류 비용의 현실화와 연결시켜 추진해야 한다”며 “LPG, CNG 등에도 유가 보조금이 지급되기 때문에 물류 바용의 현실화가 없다면 유가보조금의 완전한 폐지는 어려울 것”으로 내다봤다.
그는 또 “오염자 부담 원칙을 통해 경유 화물차 운전자가 비용을 부담해야 하지만 물류 비용의 혜택을 기업과 소비자가 누려온 만큼 비용증가 부담을 분담해야 할 것”이라며 “물류비용의 현실화는 미세먼지의 사회적 비용을 내부화하는 과정에서 비용 분담의 기준을 사회적으로 재조정하는 과정으로 볼 수 있을 것”이라고 언급했다.
윤 교수는 “사업용 경유차는 전체 경유화물차의 10% 순으로 유가 보조금과 무관하게 경유 가격 인상으로 미세먼지 저감효과를 얻을 수 있을 것”이라며 사업용 경유 화물차의 축소 필요성, 방안, 중장기적 계획이 제시돼야 할 것“이라고 밝혔다.
그러면서 윤교수는 “유가보조금 제도 편 등 유가보조금 유지 및 폐지시 대안 등에 대한 사회적 논의가 필요하며, 결과적으로 유가보조금 폐지시 친환경차 관련 보조 비용을 증가시켜야 할 것”이라고 밝혔다.
또한 다양한 유가 보조금 축소・페지 시나리오를 토대로 미세먼지 저감, 경유가격 인사으 유가 보조금 제도 개편을 논의하고 사회저긍로 공론화가 이뤄져야 할 것이란 게 윤교수의 의견이다.
친환경차 의무 판매제 전 세계 확산, 국내 업체 전기차 확대 생존 문제
마지막 발제자로 나선 한병화 유진투자증권 연구위원은 세계 전기차 생산 현황과 추세를 설명하며 국내 전기차 산업 성장의 필요성과 시급성을 강조했다.
한 연구위원은 “친환경차 의무판매제 및 내연기관 판매 금지는 전 세계에 확산 중”이며 “친환경차 산업이 성장할 수 있는 가장 큰 배경은 에너지전환”이라고 밝혔다. 또한 유럽 국가들의 강력한 탄소배출 규제에 따라 업체들의 전기차 확대는 생존의 문제가 되었음을 설명했다.
또한, 한 연구위원은 국내 자동차 관련 직접고용인력 비중이 매우 높고 이에 비해 전기차 판매량은 낮은 상황에 대한 우려를 표하며 전기차 시대로의 전환으로 인한 관련 일자리 수 급감에 대비해 내연기관차에 고용된 인원들을 신규 전기차와 배터리 업체들로 전환하는 정책이 필요하다고 설명했다.
한 연구위원은 덧붙여 “불행하게도 우리나라 배터리업체들의 합산 생산능력(CAPA)에서 한국 전기차 시장이 차지하는 비율은 1% 정도밖에 되지 않는다”며 “전기차 의무판매제도를 통해 국내시장을 넓히지 않으면 우리 업체들은 어떤 리스크에 노출될지 모른다”며 전기차 국내시장 확산의 중요성을 강조했다.
균형있고 현실적인 정부 정책 마련 필수적
이어진 패널 토의에서는 현 경유차 정책의 미비점과 앞으로 필요한 정책 방향에 대한 논의가 이루어졌다.
토론에 참여한 송상석 녹색교통 사무처장은 유가보조금과 같은 정책은 현시적이어야 하나 우리나라의 경우 이것이 지속되고 있으며 이는 바로잡을 필요가 있음을 언급했다. 더불어 패널티가 있어야 전환이 가능함을 강조하며 운행제한 패널티와 인센티브가 함께 조화롭게 이루어져야 한다고 언급했다.
심동진 화물연대 전략조직사업부장은 화물연대 또한 깨끗한 공기를 원하지만 대책 마련 과정에서 그 비용이 화물 운송자 당사자에게 전가될 수 있는 가능성을 지적하며 정부의 현실적・구체적인 대안 마련이 필요함을 강조했다. 심 사업부장은 새로운 개체지원금 동반이 필수적이며 경유차 감축과 수소차 추가에 대한 수급조절이 함께 이루어져야 한다고 말했다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “정부가 전체적인 그림을 보고 보다 균형 있고 국민이 공감할 수 있는 경유차 퇴로 정책을 마련하는 것이 필요하다”고 주장했다. 또한 “경유차의 보다 빠른 종식과 친환경의무판매제와 같은 제도의 보다 이른 시행이 필요하다.”고 언급했다.
김법정 환경부 대기환경정책관은 현재 경유차 감축 로드맵을 작성 중에 있으며, 이는 ‘노후 경유차 조기 퇴출 속도, 경유차 시장진입 비율 축소, 경유차 친환경차로 대체’에 대한 내용을 포함하고 있다고 밝혔다.
또한, 정책 마련에 있어 앞으로 경유가격 인상과 상대가격 조정과 관련 이해 당사자들의 반발·불편·위험을 최소화하면서 시장에 경유차 감축에 대한 강한 신호를 줄 수 있는 방법 마련, 사회적 비용을 환경세에 포함, 친환경의무판매제와 같은 비재정적 수단으로 친환경차 확산 및 경유차 폐차 시 보조금 차등화 정책 마련을 고려하겠다고 이야기했다.
포럼 좌장을 맡은 홍종호 에너지전환포럼 상임공동대표(서울대학교 환경대학원 교수)는 “너무나 많은 이해관계가 상충하는 주제임에도 불구하고 경유차에 대한 규제와 지원이 효과적으로 이루어져야 한다는 데 대한 동의가 이루어진 것 같다”며 “경유세 정상화, 교통에너지환경세 세출구조 조정, 친환경차 의무판매제, 그리고 물류 운임에 대한 현실화는 정부가 적극 검토해야 할 중요한 정책 수단”임을 강조했다.
또한, 홍대표는 경유가격 인상과 같은 개혁 정책에 대해 시장에서의 반발이 예상되는 이유로 경유차 미세먼지 문제에 대한 정부의 정책 대응이 지나치게 소극적이었음을 지적하면서 앞으로 “에너지전환포럼에서는 이러한 제안들을 정리해 정부 정책에 반영하기 위해 노력할 것”이라고 언급하며 토론회를 마무리했다.
