[초점] IMO 해상 환경규제 최적 대안 LNG 추진선
[초점] IMO 해상 환경규제 최적 대안 LNG 추진선
  • 조남준 기자
  • cnj@energydaily.co.kr
  • 승인 2019.05.20 09:48
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동북아 오일허브 연계 LNG벙커링 인프라 구축 필요

[에너지데일리 조남준 기자] 기후환경 변화를 막기 위한 환경규제의 변화로 친환경 연료인 LNG에 대한 관심이 증가하고 있다. 특히 미국과 유럽을 중심으로 LNG 추진선 발주가 증가하고 있다. 영국의 조선·해운 조사업체 클락슨에 따르면 2019년 39척의 신규 LNG 추진선이 발주되고 2020년 이후 매년 40척 이상의 LNG추진선이 발주될 것으로 전망된다. 이에 따라 LNG를 충전하는 LNG벙커링 시장의 성장으로 이어질 전망이다. 로이드선급은 2019~2025년 약 7000억원의 벙커링 시장규모가 형성될 것으로 전망했다. LNG벙커링은 국내 조선 3사가 기술 경쟁력을 보유하고 있지만, 연료공급 시스템과 같은 핵심부품 기술개발이 미흡해 산업이 활성화 돼있지 않다. 이에 따라 LNG 저장 및 공급 기자재의 핵심인 극저온대용 기자재를 일본과 프랑스, 미국, 노르웨이 일대에서 수입하고 있다.
따라서 정부 주도의 LNG벙커링 시범 사업 참여 등의 엔지니어링 역량 확보와 함께 LNG벙커링 인프라 구축이 시급한 것으로 제시되고 있다. 동북아 오일허브와도 연계해 국내의 울산항만공사에서도 오일과 LNG를 동시에 공급할 수 있는 사업으로 시너지 효과를 낼 수 있을 것이란 전망이다. 

■ 국제해사기구 해상환경 규제 강화
 
UN산하 전문기구인 국제해사기구(IMO)는 선박에 대한 환경 규제를 점차적으로 강화 중이다. 선박연료 중 황산화물(SOx)함유량은 2020년부터 세계 全해역에서 3.5%이하에서 0.5%이하로 강화된다.

선박 연료유 성분 중 황산화물 함유량 규제 강화로 저유황유 가격 상승이 예상되고, 배기가스 처리 장치나 LNG 추진선 등 투자비의 추가 소요로 해운업계 부담이 가중될 전망된다. 이에 해운업계 등은 2025년까지 규제발효 연기를 건의했지만, IMO는 2020년 1월부터 예정대로 시행할 예정이다.

질소산화물 배출량을 규제하는 Tier II규제는 2011년부터 발효됐다. 배출통제해역에만 적용되는 Tier III규제도 2016년부터 추가로 발효되었다. 이를 위해 배출통제해역을 통과하는 선박은 IMO 등으로부터 Tier Ⅲ 엔진 인증을 받은 엔진을 선박에 장착해야 한다.

IMO는 CO2규제와 관련 2013년 1월 이후 건조되는 선박은 EEDI(신조선 에너지효율 설계지수)를 적용하여 건조되도록 규정하고 있다.

이에 따라 2025년까지 EEDI 규제치가 단계적으로 강화될 예정이다. EEDI는 선박이 단위 무게 화물을 단위 거리만큼 운송할 때 배출되는 CO2양으로 표시되는 설계 지수다.

해상 규제 중 파급효과가 가장 큰 배출통제해역(ECA)제도를 EU, 미주, 중국 등이 실행 중이며, 현재 ECA 규제 해역은 발트해, 북아메리카, 카리브 해역 등이며 향후 ECA 구역이 확산될 것으로 예상된다.

ECA 해역내에서는 IMO 황산화물 규제기준(0.5%이하)보다 강화된 기준(0.1%이하)이 적용되기 때문에 중유를 가지고는 충족이 어려워 LNG보다 비싼 저유황유를 사용 중에 있다.

■ 초기 시장에 머물러 있는 LNG벙커링 시장

해상 환경 규제 충족을 위한 관련 업계의 대응은 저유황유 사용, 황산화물 저감장치인 스크러버 탑재, LNG추진선의 운용 등 3가지로 요약될 수 있다.

최근 스크러버의 단점들이 조선 및 해운업계에 알려지면서 선박연료로 LNG를 사용하는 LNG추진선이 더욱 주목받고 있다.

특히  선주들에게 LNG추진선 신조는 유력 선택 안 중 하나가 될 것으로 전망되고 있다.  LNG는 황산화물 등 유해물질 배출량이 현저하게 적으면서 저유황유보다 가격이 저렴하기 때문이다.

LNG를 선박연료로 사용하면 중유와 비교하면 NOx는 85 ~ 95%, 이산화탄소는 20%, SOx는 100%까지 저감 가능해 IMO 환경 규제(EEDI 등)를 충족한다. 이러한 장점으로 선주들은 선박연료로 LNG를 사용하는 방안에 대한 관심이 증가하고 있다.

하지만 LNG추진선에 LNG를 공급하는 서비스, 기술 및 설비 등 LNG충전과 관련한 LNG벙커링이 초기 시장에 머물러 있어 대책이 시급한 것으로 지적되고 있다. 특히 벙커링선 건조에 2 ~ 3년이라는 장시간이 소요되기 때문에 벙커링선 건조가 시급하다는 의견이다.

현재 LNG벙커링이 가장 활발한 국가는 노르웨이다. 노르웨이는 LNG추진선이 가장 많고 LNG벙커링 경험도 많이 축적되어 있다. 노르웨이에서 LNG벙커링은 쉘의 자회사인 가스노르사(Gasnor)가 주도하고 있다.

가스노르사는 비교적 다양한 공급방식으로 벙커링을 하고 있다. 소규모 공급에는 탱크 트레일러를 이용하고, 대규모 공급에는 고정식 벙커링 설비를 이용하여 LNG를 공급한다.

또한 지브리게, 로테르담 등 주요 항만에서 LNG벙커링선도 운영한다. 북미에서는 ECA 발효(2012) 후 LNG 추진선 도입 확대(28척 도입)에 따라 패스커굴라항(2015), 포천항(2016) 등에서 벙커링을 시행 중이다.

중국은 양쯔강에서 연안 선박을 대상으로 벙커링을 시작했고, 싱가포르, 홍콩 등도 LNG추진선 보급 잠재성을 보고 벙커링을 준비하고 있다.

국내는 벙커링 인프라가 전무해 LNG추진선 벙커링을 탱크로리 방식에 의존하고 있고, 이러한 상황을 개선하기 위해 가스공사에서 통영기지 내 벙커링 인프라를 구축하고 있으며 LNG벙커링 선박도 발주했다.

그럼에도 아직은 국내 LNG벙커링 시장은 여러 요인들로 초기 시장 수준에 머물러 있다는 지적이다.

국내는 벙커링 인프라가 전무해 LNG추진선 벙커링을 탱크로리 방식에 의존하고 있다. 이러한 상황을 개선하기 위해 가스공사는 통영기지 내에 벙커링 인프라를 구축하고 있으며 LNG벙커링 선박도 발주했다

LNG벙커링 성장 장애요인으로는 선주들과 벙커링 사업자들 간의 입장 차이, 높은 인프라 투자비 및 고가의 LNG선 건조비용(일반선 대비 20% 건조비용 추가) 등이 꼽히고 있다.

또한, LNG가격, 선사들 환경규제 이행 여부, 스크러버 가격, LNG추진선 신조가격 및 저유황유 가격 등의 개별 요인들도 서로 영향을 준다. 즉, 개별 요인들의 상호 연관성에서 야기되는 불확실성이 투자 장애요인으로 작용한다는 지적이다.

또한 기술 발전 등으로 스크러버 설치비용이 하락한다면 고유황유를 계속적으로 사용할 수 있는데 이는 LNG벙커링 시장의 성장 지연을 의미한다. 

■  ECA 확산… LNG추진선?벙커링 시장 성장 잠재력

ECA 확산 여부가 LNG추진선과 LNG벙커링 시장성장의 주요변수로 예상되고 있다. ECA는 선박으로부터 배출되는 유해물질에 대한 규제가 더욱 엄격하게 이루어지는 해역을 말한다.

현재 발트해 등 북유럽 지역에 설정되어 있고 최근 미국과 캐나다도 북미해역과 캐리비안 해역을 ECA해역으로 지정했다. 중국도 홍콩지역을 위시한 주강지역과 양쯔강, 보하이만, 주하이만, 텐진 등에 대해 ECA를 선포하여 저유황유 사용을 의무화했고, 일본과 싱가포르도 자국 해역에 대한 ECA 선포를 검토 중이다. 지중해지역, 호주, 중남미 국가들도 ECA 지정을 검토 중인 것으로 알려져 있다.

따라서 이러한 ECA 선포지역 확산으로 LNG추진 선 건조도 증가할 것으로 보인다. 국내도 부산, 인천, 울산 등 선박 대기 오염물질 배출비중이 높은 주요 항만에 대해 ECA도입이 필요하다는 인식이 확산 중에 있고 장기적으로 IMO의 승인을 받아 ECA지정 범위를 우리나라 全영해로 확대해야 한다는 의견도 대두되고 있다.

미국의 컨설팅사 Galway그룹에 따르면 2025년까지 세계 선박의 약 7%가 LNG추진선으로 전환될 것이며, 연간 2100만톤의 LNG가 벙커링 될 것으로 전망되고 있다.

다소 전망치가 차기가 있지만 Lloyds도 LNG벙커링 규모가 2019년 10만톤에서 2025년 770만톤까지 증가할 것으로 예상하고 있다.

DNG GL(노르웨이 선급)도 세계 주요 25개 항구 중에서 24개는 약간의 시설투자를 거치면 2020년부터LNG벙커링이 가능할 것으로 예상하고 있다.

 

■LNG 벙커링 산업 발전…ECA도입 필요
 
LNG벙커링 시장은 선박배출가스 규제 강화 등에 힘입어 그 규모가 확대될 수 있는 잠재력이 높은 시장이라는 평가다. 이에 따라 세계 각국들도 LNG벙커링 관련 투자를 확대하고 있다. 현재, 유럽 국가들의 투자가 활발한 편이며, 향후 싱가포르, 중국, 일본 등으로 벙커링 투자가 점차 확산될 전망이다.

하지만 현재의 국내 조선 및 해운산업은 여러 요인들로 어려운 상황에 처해 있고, 국내 업체들의 LNG벙커링 투자가 여의치 않은 상황이다. 또한, 국내 벙커링 기자재는 국산화율이 낮고 관련 시설에 대한 개발경험도 부족한 편이다.

이러한 상황에서 국내 벙커링 관련 업체들이 성장성이 높을 것으로 예상되는 세계 LNG 벙커링 시장 참여를 위해서는 우선 관련 기술 개발에 주력해야 할 것이란 지적이다.

특히 벙커링 경험이 가장 많이 축적된 북유럽 벙커링 기자재 업체들과 상호 협력 방안을 모색할 필요가 있으며, 싱가포르와 같이 국내 항만과 주요 유럽 벙커링 항만과 협력체계 구축 및 관련 에너지 기업들간 MOU도 필요할 것으로 제시되고 있다.

정부에서는 통영 LNG 기지를 시작으로 부산 등에 LNG벙커링 인프라 구축을 추진할 계획이다. 정부가 성공적인 LNG벙커링 산업육성을 위해서는 이러한 인프라 확충 노력과 함께 선명한 정책 시그널을 주는 것이 필요할 것이란 의견이다.

유가, 규제, 기술 개발 등 변수가 많고 향후 어떤 대안이 시장을 주도할지 단정할 수 없는 상황에서 정부의 방향 제시가 중요할 수 있기 때문이다.

아울러 현재 북해, 북미, 보하이만 해역 등이 ECA해역으로 지정되었고 일본과 싱가포르, 호주, 중남미 국가들도 자국해역에 대한 ECA선포를 검토하는 등 ECA 해역이 확산 중에 있다. 국내도 환경개선과 벙커링 산업 발전을 위해 ECA도입을 검토해야 할 것이란 지적이다.