[에너지데일리 최일관 기자] 철도분야 온실가스 배출량 감축과 남북 철도 연결을 통한 ‘철의 실크로드’ 완성 차원에서라도 수소열차 개발이 시급한 것으로 제시되고 있다.
특히 디젤기관차의 경우 현재 국내에서 380량이 운행되고 있는데 노후 디젤기관차 1대가 내뿜는 대기오염이 자동차 233대 분량에 달한다.
이에 디젤열차를 수소열차로 대체하면 기존 탄소배출량의 51.9% 저감할 수 있다는 게 한국철도연구원의 연구 결과다.
또한 수소열차가 개발되면 2025년 기준 내구 연한이 도래한 노후 디젤기관차 153량, 디젤동차 80량을 대체할 수 있는 등 경제적 파급효과도 기대되고 있다.
아울러 수소열차가 활용되면 전력인프라가 필요 없어 안전사고 경감과 도심 미관 개선은 물론 철도 전력 설비가 상이하거나 낙후된 지역에도 운행이 가능해 남북 철도 연결 및 대륙 간 철도로 활용이 가능할 것이다. 이런 점에서 수소열차 개발은 필수적으로 꼽히고 있다.
하지만 우리나라 수소열차 개발은 다른 나라와 비교하면 한참 뒤처진 상태다. 수소열차 개발을 선도하고 있는 프랑스는 2021년 독일로 수소열차를 납품하는 수출계약을 마친 상태다.
일본도 2006년부터 수소열차 개발을 시작해 시험주행까지 마쳤다. 중국도 올해 중국 포산시에서 트램(노면전차)형식의 수소열차를 운행할 예정이다.
우리나라는 지난해 4월부터 연구개발비 220억원을 투입해 수소열차개발에 들어갔다. 계획대로 연구개발을 진행해도 2022년에야 시운전을 할 수 있다.
2022년 시운전을 거쳐 별도 실용화 사업을 추진하면 국내 수소열차 도입은 10년 정도가 소요될 것으로 예상된다. 현 상황이 그대로 이어지면 독일, 유럽에 비해 수소열차 실용화가 10년 이상 뒤쳐질 수 있을 것으로 우려된다.
더구나 디젤 노후차량의 주기가 곧 다가오는데 수소열차 개발과 맞물리지 않으면 결국 디젤 노후차량을 다시 디젤열차로 바꿀 수밖에 없다.
디젤열차로 바꾸면 최소 25년은 사용해야 한다. 빠른 개발이 이뤄져야만 디젤열차 교체주기와 맞물려 수소열차를 활용할 수 있다는 얘기다.
따라서 수소열차 관련 기술 개발 및 입증, 상용화 과정까지 필요한 규제완화, 예산투입 등 다양한 부분들을 종합적이며, 동시다발적으로 이뤄져야 한다.
특히 우리나라는 아직 수소열차 개발 및 운용사례와 관련한 기술기준, 제도·법령이 부재하고 유지보수 및 엔지니어 경험도 전무하다.
따라서 국회는 수소열차 개발과정에서 필요한 규제완화와 수소열차 특별법 제정 등을 빠르게 진행하고 정부는 연구개발과정에 필요한 예산을 시의 적절하게 투입해야한다.
아울러 철도분야 수소 생태계 구성을 위한 생산과 저장, 운송, 충전 인프라 확충과 수소열차 차량 적용 확대를 위한 정책적 지원 및 제도 정비 등 기반 마련도 필요함은 물론이다.
