[사설] 경유택시 도입 해결 방법 없나

2015년 9월부터 경유택시에 대해서도 화물차나 버스 수준의 유가보조금을 지급하는 내용 등을 포함한 택시발전법이 마련됐다.

이에 대해 정유업계는 수요가 늘어 반색하고 있지만, 환경부와 관련 업체는 경유택시의 유해물질 배출이 높고, 오존과 초미세먼지를 발생시키는 질소산화물 등이 많이 섞여있다는 점을 문제로 삼고 반대하고 있다.

경유택시 허용 논란의 가장 큰 쟁점의 경유(디젤)차의 발암성 미세먼지의 배출가스 문제다. 국민의 건강을 위협하고 대기오염 주범이라는 인식이 자리를 잡고 있기 때문이다.

그동안 검은 배기가스를 내뿜던 대형버스나 트럭 등 경유차가 환경오염의 요인중 하나로 작용했다는 것에 대해 누구도 부정할 수는 없다.

지난 2001년 환경부는 경유 자동차가 미세먼지(PM10)의 주범이라고 발표한 바 있다. 그러나 당시 국립환경과학원 자료를 보면 도로의 흙먼지가 자동차 등에 의해 비산(飛散)되는 미세먼지가 전체의 85.3%를 차지하고 있으며, 경유 자동차의 영향은 9.7%라고 적시돼 있어 환경부가 과장되게 발표했다는 지적도 있었다.

그러나 최근에는 수입업체들이 세계에서 가장 엄격한 자동차 배기가스 배출 기준인 '유로-5' 기준을 적용한 경유차량을 국내에 판매하면서 경유차에 대한 인식은 빠르게 변화하고 있다.

아시아에서도 엄격한 기준을 적용하는 나라는 한국과 일본뿐이다. 경유를 사용하는 트럭과 버스에는 DPF와 같은 매연저감 장치 부착을 의무화했고, 경유의 황 함유량도 세계 최저 수준인 10ppm으로 개선했다. 내년부터는 더욱 엄격한 유로-6 기준이 적용된다. 대형 경유차의 미세먼지 기준도 현행보다 50% 이상 강화된다.

하지만 문제는 국내 제조업체가 가격이 싼 택시를, 환경기준에 맞게 생산할 능력이 아직 없다는 것이다. 그렇다고 수입업체들이 수요량이 적은 국내 경유택시 시장에 적극적으로 개입하지는 않을 것으로 보인다.

따라서 국민들에게 업계의 밥그릇 싸움으로 비춰지지 않도록 서로 해결 방법을 모색하는 것이 바람직하다.