지난 2일 코엑스 컨퍼런스홀에서는 친환경차 보급 방안을 주제로 ‘2050 장기 저탄소 발전전략 수립을 위한 전문가 토론회’가 열렸다. 제목만 보자면 친환경차를 확대하자는 발언이 쏟아질 것이라고 예상하겠지만 사실은 그렇지 않았다. 특히 이 토론회가 올해 정부가 유엔에 제출해야 하는 ‘2050 장기 저탄소 발전전략’ 수립을 위한 의견수렴 자리였다는 점에서 더욱 의외였다.
발제에 나선 전문가들은 친환경차 보급 정책과 관련 외국 사례를 무조건 따라가는 것보다는 우리 산업 상황에 맞는 정책을 추진해야 한다는 주장을 했다. 발제자들이 국내 자동차산업계의 입장을 대변했다고 치더라도 이들의 주장은 곰곰이 생각해 볼 필요가 있다.
이들의 주장은 이렇다. 온실가스 감축이라는 세계적 대세에 따라 친환경차를 확대하자는 방향성에는 동의하지만 우리와 환경이 다른 외국의 사례를 무조건적으로 답습하는 것은 올바른 정책이 아니라는 것이다. 상식적으로도 틀린 말은 아니다. 아무리 좋은 것이라도 나에게 맞아야 좋은 것이다.
전문기관들은 전 세계적으로 친환경차 보급이 확대되더라도 내연기관 자동차가 여전히 큰 비중을 차지할 것으로 예상하고 있다. 대체적으로 2030년 친환경차 비중을 전체 자동차의 약 17% 정도로 보고 있다. 물론 더 큰 비중을 차지할 것으로 전망하는 곳도 있다. IEA는 2030년 30%를 넘은 2300만대에 이를 것으로 내다봤다. 하지만 이런 공격적인 전망은 다분히 캠페인적인 성격을 띠고 있다는 목소리도 적지 않다. 다시 말해 현실적 목표라기보다는 이상적 목표라는 것이다.
이러한 글로벌 환경 아래서 우리의 친환경차 보급의 이유를 분명히 할 필요가 있다. 토론회에서 조철 산업연구원 선임연구위원이 말했듯이 친환경자동차 보급 확대가 목표가 아니라 ‘친환경’이 목적이라면 배기가스 배출 및 기업평균온실가스규제만으로도 충분하다는 얘기도 설득력이 없는 것은 아니다. 다시 말해 친환경이 목표라면 친환경차 보급 확대 말고도 다른 여러 현실적인 방법이 있다는 것이다.
이런 얘기가 나오는 것은 정부의 친환경차 보급 목표가 외국과 비교했을 때도 상당히 공격적이기 때문이라는 것이다. 성급하고 과도한 전기차 보급은 보조금 지급과 세수 감소를 가져올 수 있기 때문에 미래 자동차 신기술의 경제성 확보를 보면서 속도를 조절할 필요가 있다는 얘기다.
우리의 에너지전환 추진에 있어서도 재생에너지 확대라는 방향성에 동의하지 않는 사람은 없다. 문제는 속도다. 과연 친환경차의 속도는 어떻게 하는 것이 우리에게 최선의 선택인지 더욱 고민해볼 필요가 있다.
