[에너지데일리 조남준 기자] 미래차 전환기 부품산업의 경쟁력 제고를 위해서는 미래차 생산기반 투자유인정책의 확대 및 지속과 부품기업의 체계적인 전환 지원을 위한 ‘미래차 특별법’의 조속한 제정이 필요한 것으로 제시됐다.

또한 미래차 자동차부품 공급망 안정성 확보를 위해서는 공급망 다변화와 함께 가치사슬의 단계별 의존도를 분산시키는 내재화 역량강화가 필요하다는 제안이다. 아울러 부품기업 단기 경영여건 개선을 위해서는 외국인 인력의 안정적 확보를 위한 제도 개선과 단기 운전자금 확보를 위한 정책자금 지원확대가 시급하다는 주장이다.

자동차산업연합회(KAIA)가 27일 자동차회관에 ‘미래차 전환기, 자동차부품 경쟁력제고 방안’주제로 개최한 ‘제34회 자동차산업발전포럼’에서는 이 같은 의견을 포함한 다양한 제안이 나왔다.

강남훈 자동차산업연합회 회장은 인사말을 통해 “상반기 완성차 생산과 수출이 증가하면서 부품기업의 매출과 영업이익 총액도 증가했으나 코로나19 이후 높아진 원자재와 에너지가격, 인건비, 조달자금의 금리상승 등으로 영업이익률은 둔화되고, 친환경차로의 전환속도가 가속화되면서전환역량에 따른 업체간 양극화도 심화되고 있는 실정”이라고 언급했다.

강남훈 회장은 이어 “글로벌 자동차시장이 코로나 이전 수준으로 회복되고 있는 상황에서, 우리 부품기업이 생산을 정상화하며 어려움을 극복하기 위해서는 안정적인 생산인력 확보를 위한 외국인 근로자 제도의 개선과 운영자금 확보를 위한 정책자금 확대가 시급하다”고 강조했다.

또한 “향후 미래차 전환기 부품기업의 경쟁력을 제고하기 위해서는 부품기업의 미래차 산업전환을 가속화하고, 旣 전환기업이 규모의 경제를 확보할 수 있도록 국내 미래차 생산기반 투자 유인제도의 지속과 확대가 필요하고, 아울러 부품기업의 미래차 전환을 체계적으로 지원할 수 있는 미래차 특별법의 조속한 제정이 필요하다”고 했다. .

김경유 산업연구원 시스템산업 실장은 주제발표를 통해 “글로벌 팬데믹, 자연재해, 글로벌 정세 불안 등의 요인이 겹치면서 글로벌 공급망 교란이 상시화되고 있는 가운데, 우리나라는 중간재 등의 특정 국가 의존도가 높고 글로벌 공급망에 깊게 편입된 산업구조로 인해 전방위적으로 추진되고 있는 글로벌 공급망 재편의 불안요인이 확대되고 있다”고 밝혔다.

김 실장은 이어 “자동차산업은 관련 산업의 범위가 매우 넓고 타 산업 대비 공급망이 길고 복잡해 원자재와 부품소재 조달 등 공급망 관리가 중요하고 어렵다는 특징을 지니고 있으며 미래차 전환 이슈 등이 더해지면서 공급망 관리의 중요성이 더욱 부각되고 있다”고 했다.

그는 또 “부품 공급망이 완전히 구축되지 못한 상황에서 급격한 전기차 수요 증가와 각국의 첨단산업 분야에 대한 보호정책 강화 등은 미래차 부문의 공급불안을 가중시키고 있으며, 기존 내연기관 공급망도 수요 급감에 따른 규모의 비경제성 등의 이유로 부품가격 상승 등 공급차질이 우려된다”고 제기했다.

미래 자동차산업 전환기 공급망 안정을 위해서는 “거시적으로는 다른 국가에 과도하게 의존하지 않는 전략적 자율성과 글로벌 산업에서 우리산업 및 기술을 반드시 필요로 하는 전략적 불가결성을 확보하고, 미시적으로 유사 입장국과 기술협력, 파트너십을 강화하고, 역내 제조 및 가공역량을 증대하는 내재화, 광물추출 뿐 아니라 가공, 부품제조, 재활용과 재사용 등 가치사슬의 다른 단계까지 역량개발을 확장하는 공급망 관리방식 전환 등의 전략 수행이 필요하다”고 제안했다.

그러면서 김 실장은 “정부는 특정 소재와 특정 국가 의존 탈피를 위한 기술개발을 지원하고, 국내 산업 생태계 유지를 위한 수요산업 활성화 등의 정책 지원이 필요하다”고 강조했다.

권은경 KAMA 조사연구실장은 주제발표를 통해 “KAMA가 실시한 부품기업 경영여건 실태조사 결과 상반기 경영실적과 하반기 매출 여건에 대해서 인식의 차이가 큰 것으로 나타났다”면서 “응답기업 80개사 중 전년대비 매출액이 증가했다는 비중은 44개사(55.7%)였으나 영업이익이 증가했다는 비중은 24개사(30.4%)로 이익률 증가가 둔화되고 있는 것으로 나타났다”고 밝혔다.

또한 “하반기 매출 여건에 대해서도 40%의 기업은 상반기와 유사할 것이라고 답변한 반면 30%는 원자재 및 에너지 비용 증가에 따른 수익성 약화, 경기둔화에 따른 수요 감소 우려 등으로 상반기 대비 악화될 것이라고 답변했다”고 했다.

설문 결과 “단기적으로 가장 큰 애로 요인으로는 높은 원자재 및 에너지가격 등 비용증가를 1순위(27.4%)로 답했으며, 인력부족과 인건비 상승 등 인력운영 애로(24.5%), 미래차 산업전환 준비 부담(13.9%), 수요 위축(12.2%), 자금사정 악화(11.4%) 순으로 나타났다”고 설명했다.

또한 “원자재 가격에 대한 추가 질문 결과 응답기업 80개사 중 58개사가 원자재 가격이 여전히 높은 수준이라고 인식하고 있으며, 원자재 및 에너지가격의 상승을 자금사정 악화의 주요 요인으로 선정해, 향후 전기요금 등 에너지 가격의 상승이 부품기업에게 큰 부담으로 작용할 것”이라고 우려했다.

권 실장은 “인력운영 애로와 관련해 최근 외국인 인력 도입 쿼터 확대 등으로 일부 인력부족 사태가 해소됐으나, 코로나 19 이전 대비 여전히 부족한 실정이며 잦은 이직과 짧은 체류허용 기간 등으로 숙련인력의 안정적인 확보가 어렵고, 최저임금 인상으로 임금수준도 높아져 수익성 악화로 고전하는 부품기업에게 부담으로 작용하고 있는 것으로 나타났다” 고 밝혔다.

권 실장은 또 “자금사정 악화를 애로요인으로 꼽은 기업은 28개사로 그중 60%는 전년대비 여건이 악화되었다고 답했으며 추가자금의 사용처는 대체로 기업운영을 위한 원재료비, 이자 비용 등 운전자금 용도(54.7%)인 것으로 드러났다”고 했다.

그는 “중장기적 애로 요인으로는 부품기업간 미래차 전환여력의 양극화 심화와 공급망 리스크관리 및 탈탄소 투자 요구 등이 경영여건을 압박하는 것으로 나타났다”며 “기업 규모별 미래차 전환기업은 중견기업 75.9% > 중기업 42% > 소기업 15.9%은 불과한 실정이며, 미전환 기업들의 영세한 사업규모와 연구 역량 부족 등으로 전환 방향성을 설정하지 못해 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다”고 밝혔다.

또한 “코로나19 이후 공급망 리스크로 인한 부품수급 차질이 자국산업 중심의 공급망 구축 등의 산업경쟁력 이슈로 확대되며 상시적인 모니터링과 대응역량이 필요하다”고 응답했다고 밝혔다.

권 실장은 또 “유럽과 미국 등 수출비중이 높은 국가에서 ESG 규제 및 공시의무가 확대됨에 따라 국내 부품사도 ESG 경영도입을 요구받고 있으나 인력 및 투자 여력 부족으로 준비가 미진한 상태”라고 덧붙였다.

권 실장은 부품기업 단기적 경영여건을 개선을 위한 건의 사항으로 ▲외국인 생산인력의 안정적인 확보를 위한 제도 개선(체류기간(기본기간 3년) 연장, 기업별 외국인 고용인원 확대, 숙련도에 따른 최저임금 차등 제도, 이직제한(최초1년) 등)을 제시했다.

또한 ▲누적된 부채 및 고금리 지속으로 단기 운전자금 수요 확대(저담보 저신용등급의 중소부품사 대상 정책자금 지원 확대) ▲수요저감 대응을 위한 내수활성화(자동차 개소세 인하 재도입 (0%→30%), 친환경차(하이브리드, 전기/수소차) 취득세 및 개별소비세 감면 연장)등도 제안했다.

미래차 전환기 중장기적인 부품업계의 경쟁력 제고를 위해서는 ▲부품업계의 미래차 전환을 촉진하고 수요처를 확보를 할 수 있도록 국내 미래차 생산기반 확대를 위한 투자유인책의 지속과 확대가 필요하다며 임시세액투자공제와 국가전략기술 세액공제 기한 연장, 수도권전기차 공장 세액투자공제 제한 개선, 지방투자촉진국가보조금 지원한도 및 보조금지원비율 상향 등을 제안했다.

또한 미래차 전환 지원 관련제도가 정보제공, 컨설팅, 자금, 인력지원 등이 체계적이고 종합적으로 추진될 수 있도록 ‘미래차 특별법’의 조속한 제정이 필요하며, 기업의 투자와 경쟁력을 저해하는 화학물질 규제, 산업 안전규제, 노동규제 등 킬러규제의 혁신이 필요하다고 언급했다.

이후, 전종근 자동차산업학회 회장의 주재로 이어진 지정토론에서 홍지상 무역협회 동향분석실 연구위원은 “RCEP 등 메가 FTA 확대, IPEF와 같은 다자간 新통상 협력체제가 부상하면서 공급망과 무역협정의 연계가 새로운 과제로 떠오르고 있다”며 “최근 각국 개별 법안인 美 IRA, EU 핵심원자재법 등에 인센티브 제공, 자국내 조달비율 의무화가 포함되면서 여타국 공급망과 부품조달에 큰 영향을 미치고 있다”고 설명했다.

홍 차장은 “탈세계화, 보호무역 강화로 원자재 수급 불안과 공급망 취약성이 높아진 상황에서 FTA를 활용하여 공급망 안정성을 높이고 GVC(Global Value Chain)를 새롭게 형성할 필요가 있다”고 주장했다.

이어 천서형 엘지경영연구원 전문위원은 배터리기업의 애로사항으로 “첫째, 원소재 관련 어려움(원소재 가격 변동과 안정적인 수급)이 있으며, 둘째로는 국가별 생산지 구축의 어려움(지역별 상이한 재료비와 국가 보조금 정책 등 고려한 공급망 구축 필요) 존재, 셋째로는 완성차의 생산계획을 가지고 자재 조달의 어려움(재고 리스크 관리)이 존재한다”고 설명했다.

그는 “장기적인 부품기업의 경쟁력의 핵심은 제품 생산 효율성을 우선시하는 동시에 기술적으로 시장을 리드할 수 있도록 혁신 역량을 구축하는 것이고 또한 부품기업과 완성차기업은 운영 및 전략을 조금 더 경제적이고 투명하게 공유함으로써 잠재적인 원자재 부족을 완화할 수 있다”며 “성공적인 공급망 구축을 위해서는 완성차 기업과 부품기업을 포함한 산업간 긴밀한 협업, 지속적인 기술 혁신, 민관협력 지원확대와 연구 활동 증대가 필요하다.”고 주장했다.

다음으로 서영삼 명화공업 이사는 “현재 중소기업 경영 애로사항으로 “원/부자재(전력비, 가스비) 등 모든 물가가 급격히 상승, 인건비 상승, 대출금리 상승 등으로 수익성 및 자금유동성이 악화되고 있다”면서 “특히, 중소기업 생산현장 대부분 작업자는 외국인 근로자로 대체되었으나 절대 숫자가 부족하고, 체류 외국인도 3D업종은 기피하여 공급부족에 따른 임금만 상승되고 있으며 미래를 위해 연구활동 및 기술 개발할 고급인력 채용은 중소기업에서는 거의 불가하다”고 언급했다.

또한, 그는 건의사항으로 “첫째, 중소기업에 대한 규제완화(근로시간 규제, 환경 규제 등), 둘째, 외국인 근로자 공급 확대 및 체류기간 연장, 불법체류자 한시적 100% 양성화(신고제), 셋째, 제3세계 외국인 고급인력 유치할 수 있는 정부방안 마련, 넷째, 공급망 붕괴 방지를 위한 자동차부품 중소기업 한시적 대출금리 인하, 다섯째, 기업 경쟁력 제고를 위한 설비투자 정책자금 지원 대폭 확대” 등을 주장했다.

이순웅 한국자동차연구원 기업성장본부장은 “세계 신차 판매량은 8~9천만대 수준으로 유지되나, EV+PHEV 침투율은 2~4%(`18~‘20년) → 9%(‘21년) → 13%(‘22년)으로 가파르게 상승 중, `30년은 침투율 56%, ’35년에는 88%로 매년 급격한 성장을 예상 (SNE Research)”고 설명했다.

또한 2022년 혁신지원 사업 신청한 211개 기업대상 조사에서 “내연기관 부품기업 중에서 전기·수소차 분야로의 진출을 희망한 기업이 절반 이상이며, 사업전환 시 주로 기존 기술을 활용할 수 있는 방식을 선호한다(85%)”고 설명하고, “미래차 전환을 위한 자금, 기술, 인력뿐만 아니라 수요 발굴과 정보 접근의 애로가 있어서 자체 인력의 재교육 필요하나 자체 역량 부족을 호소하고 있다”고 언급했다.

이 본부장은 “1차사는 OEM으로부터 직접 기술동향, 개발 정보 습득에 유리하나 2차 이상은 기본적인 정보 접근과 인력 확보에 어려움이 있어 2․3차사 중심의 대책이 필요하고 사출, 프레스, 주조 등의 단품제조 기술을 보유한 기업이 전장 모듈 아이템 개발을 시도하는 경우 신기술의 이해도를 높이고 혁신기술 기업과 연결하는 전략이 필요하다”고 주장했다.

다음으로 이명로 중소기업중앙회 상무는 외국인력 활용제도의 비전문취업 사업장변경제도 개선에서는 “입국초기 사업주의 귀책사유가 없는 경우 사업장 변경시 내국인 구인노력기간 면제하는 등 사업주 부담 완화, 사업장 장기근무시 인센티브 부여, 미스매치 해소, 수도권 집중 억제, 사업주 선택권 부여 등”을 언급했다. 그는 기타 제도개선에서는 “50인 미만 제조업의 사업장별 고용허용인원 한도 20% 상향, 신규 고용허가서 발급한도 폐지, 외국인근로자 사망으로 산안법상 처벌받은 경우 외국인고용 제한 등이 필요하다”고 주장했다.

숙련기능인력 제도 개선에서는 “도입규모를 5천명→3만5천명으로 확대 가 필요하다”고 주장했다.

또한, 그는 기업승계 제도 개선에서는 “증여세 과세특례 저율과세 구간 확대(60억 이하 10%, 60억 초과 20%→300억 이하 10%, 300억 초과 20%), 상속세, 증여세 사후관리시 업종변경 제한 완화(업종변경 제한 중분류 내 변경 가능→대분류 내 변경 가능), 증여세 과세특례의 연부연납 기간 확대(5년→20년)”를 주장했다.

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