[에너지데일리 송병훈 기자] 수송부문 2030 NDC와 관련 현재의 제도가 여러 인센티브 등으로 인해 자동차 제조사들의 감축 노력을 저하하고 있다는 지적이 제기됐다. 또한 무공해차 생산 및 보급 여건을 감안할 때, 강력한 수요관리 정책이 뒷받침되지 않으면 정부가 설정한 2030년 감축 목표는 달성하기 어렵다는 분석이다.
국회 기후위기그린뉴딜 연구회(대표의원 우원식·김성환)는 20일 국회의원회관 제3간담회의실에서 기후환경단체 플랜1.5 및 녹색에너지전략연구소와 공동으로 ‘수송 부문 2030 NDC 달성 가능한가? 자동차 온실가스 배출기준 강화의 필요성과 한계’를 주제로 국회 토론회를 개최했다.
이번 토론회에서는 ‘자동차 온실가스 배출허용기준 제도의 운영 평가’와 ‘2030 NDC 달성을 위한 자동차 온실가스 배출기준 강화 방안’에 대한 발제가 각각 진행됐다.
첫 번째 발제를 맡은 녹색교통의 김광일 사무처장은 “현행 자동차 온실가스 배출기준 제도가 실제 온실가스 감축효과로 이어지고 있지 못하고 있으며, 무엇보다 자동차의 공차중량이 높을 경우 정부가 정한 배출기준이 느슨해지는 한계가 있고, 친환경차 슈퍼크레딧 등 여러 인센티브로 인해 실제 배출량과 법적 배출량의 괴리가 커지고 있다”고 밝혔다.
또한 “초과달성분에 대한 이월 및 미달성분에 대한 상환기간이 각각 5년, 3년으로 느슨하게 설정돼 있어 자동차 제조사들의 감축 노력을 저하하고 있다”고 강조했다
두 번째 발제를 맡은 플랜1.5의 권경락 활동가는 “현재 수송 부문의 2030년 배출목표는 6100만톤이며, 2018년 배출량 9810만톤 대비 약 37%를 감축해야 한다는 점을 감안하면 7년밖에 남지 않은 시점에 현행 제도 강화가 시급하다”면서 “현행 자동차 온실가스 배출기준의 규제 수준은 2030년 70g/km로, 2030 NDC 상향(2021년) 및 탄소중립 기본계획에 따른 수송 부문의 감축 목표를 전혀 반영하고 있지 못하고 있다”고 지적했다.
이어 “최근 수송 부문의 통계를 반영할 경우, 2030년 감축목표 달성을 위해 2030년 내연기관차 판매 금지에 달하는 수준의 규제 강화가 필요하다”며 “특히 무공해차 생산 및 보급 여건을 감안할 때, 강력한 수요관리 정책이 뒷받침되지 않으면 정부가 설정한 2030년 감축 목표는 달성하기 어렵다”고 말했다.
발제 이후 지정 토론에는 녹색교통 민만기 공동대표가 좌장을 맡고, 한국교통연구원 박지영 연구위원, 한국자동차모빌리티산업협회 윤경선 실장, 녹색에너지전략연구소 문효동 연구위원, 아주대학교 지속가능교통연구센터 이규진 교수, 그린피스 최은서 캠페이너, 환경부 교통환경과 이경빈 과장이 참여했다.
토론회를 공동 주최한 우원식 의원은 “수송부문의 배출량 감축은 자동차 제조사가 판매하는 차량에 대한 온실가스 배출기준을 규제하는 것이 관건임에도 불구하고, 한국의 2030년 배출 기준 목표는 70g/km로 EU의 43g/km에 비해 두 배 가까이 높은 수준”이라면서 “도전적인 무공해차 전환이 실행되지 않는다면 현실적으로 수송 부문의 감축 목표 달성이 어렵고 미래세대를 위한 과감한 전환이 필요하다”고 강조했다.
공동 주최자인 김성환 의원은 “반짝 인기를 얻었던 디젤 승용차는 유럽연합이 주도하는 배출기준 강화로 이미 세계 선진국 시장에서는 사실상 멸종에 임박했다”며 “내연기관차에서 무공해차로 빠르게 전환하지 않으면 도태될 운명이 임박해 오고 있는데, 현 정부는 2035년 내연기관 판매금지 공약을 사실상 폐기한 것처럼 보인다”고 지적했다.
