2일 국회에서 열린 ‘경유택시 ’사회적 합의‘ 왜 안되는가’정책토론회에서 지정토론에 참석한 대부분의 패널들은 이 같이 우려하며 경유택시 도입에 반대 입장을 나타냈다.
이희대 전국택시노동조합연맹 사무처장은 “정부가 택시연료 다양화 정책으로 추진하고 있는 경유택시 도입은 단순히 택시 연료가격 안정화와 경유차량의 고연비를 이유로 경제성 논리에서만 접근할 문제가 아니다”고 지적했다,
그러면서 그는 “디젤엔진의 배출물질은 WHO 산하 국제암연구소에서 1급 발암물질로 지정했다”면서 “그럼에도 불구하고 정부가 경유택시 도입을 추진하는 것은 시내 정체 구간 등 도심 주행이 많은 택시의 운행 상황을 고려하지 않은 것으로 도시 대기환경이나 악영향을 끼칠 것”이라고 주장했다.
이 사무처장은 이어 “국토부는 택시 연료비용 절감을 명분으로 경유택시 도입을 추진하고 있으나 현재까지 경유택시는 경제성에 장점이 없는 것으로 분석되고 있다”면서 “경유택시의 경제성은 단순히 연비 효율에 따른 계산법이 아니라 차량가격과 부품 등 유지비용, 차량 사용 연한 증가대비 연비 하락에 따른 연료비용 증가분 등 모든 점을 고려해야 한다”고 꼬집었다.
그러면서 그는 “경유차량에서 배출되고 있는 초미세먼지에 의한 영향은 택시노동자를 비롯한 운수종사자들과 승객, 일반차량 운행시민들에게까지 큰 영향을 미치게 된다”면서 “국토부는 경유택시의 경제성을 연비의 고효율에서만 찾을 게 아니라 국내 택시 영업환경과 차량가격 및 유지비용, 사용 연한 등에 따른 연비 하락 부분을 종합적으로 검토한 후 경유택시 도입을 권장해야 할 것“이라고 강조했다.
송상석 녹색교통운동 사무처장도 “국민의 건강을 위협하고 혈세를 낭비하는 경유택시 도입은 누구를 위한 정책인지 의문”이라고 지적하며 경유택시 도입 반대 입장을 분명히 했다.
송 사무처장은 “최근 클린-디젤이라는 이름으로 경유차의 환경성 개선을 홍보하고 있지만 2012년 환경부가 수행한 ‘택시용 자동차의 연비, 배출가스, CO₂배출량 특성 평가 연구를 보면 질소산화물의 경우 경유차량이 LPG차량에 비해 50배가 넘게 배출하는 것으로 나타났다”고 밝혔다.
그는 이어 “LPG차량 대비 경유차의 수익성은 92~87%수준에 불과하고 경제성도 LPG차량의 76~87%수준인 것으로 나타나 택시연료로 LPG를 사용하는 것이 객관적으로 증명됐다”며 “택시노동자를 대상으로 경유택시에 대한 도입 의견을 조사한 결과 응답자의 92.3%가 경유택시 도입에 반대한 것으로 나타났다”고 지적했다.
강희은 서울시 친환경교통과장도 경유차량 도입에 대해 우려의 시각을 나타냈다. 그는 “환경부와 서울시는 그동안 대기환경 개선을 위해 투입한 총 1조 2000억원 중 경유차의 저공해 차량 개조 등에 8000억원, 경유 차량의 CNG차량 교체 등에 3000억원을 투입하는 등 90% 이상을 경유차량 개조에 투입했다”고 설명했다.
그러면서 그는 ”경유택시 도입이 추진되면서 서울에서 운행하고 있는 택시 7만대가 경유차로 바뀌게 되면 환경부와 그동안 추진해온 대기질 개선 사업은 무의미하게 된다“며 경유택시 도입 반대 입장을 피력했다.
강 과장은 “당초 정부는 2015년 저탄소차협력금제도를 도입・시행하려 했으나 2020년 이후로 연기했다”면서 “경유차 도입 역시 2020년 이후로 연기하는 것이 바람직하지만 안될 경우 경유차 도입을 최소화해야 한다”고 강조했다.
강 과장은 또 “경유택시 도입은 우선 지방부터 시작하되 환경성 등을 검중한 이후 효과가 입증될 경우 수도권에 도입해야 한다”고 전제하면서 “경유택시 도입은 저탄소협력금차제도를 연기한 것처럼 2020년 이후로 연기해야 한다”고 거듭 강조했다.
박연재 환경부 교통환경과장은 “제 1기 수도권대기개선대책을 수립하고 지난 10년간 4조 2000억원을 투입해 천연가스버스 도입, 경유차 오염저감사업(DPF 부착사업, LPG엔진개조, 조기폐차등)을 지속적으로 추진해 미세먼지는 개선 추세에 있으나 초미세먼지 및 질소산화물은 여전히 답보상태에 있다”고 설명했다.
박 과장은 이어 “경유택시 도입으로 인한 대기오염 심화가 우려되고 있는 실정”이라며 “특히 택시는 일일 주행거리가 길어 경유택시 배출가스 저감 장치(DPF, DOC)가 적정 관리되지 못하면 미세먼지 및 질소산화물 등의 대기오염이 가중될 것”이라고 우려했다.
그는 또 “환경부는 경유택시 도입에 따른 대기오염 최소화를 위해 연구용역을 추진하고 있으며, 토론회 등을 개최해 다양한 의견을 수렴하고 올해 말까지 경유택시 배출가스 관리방안을 마련할 계획”이라고 밝혔다.
그러면서 그는 “제작・인증 단계에서의 졍유택시 환경강화를 위해 자동차 제작사의 배출가스 보증기간을 현행 16만km에서 19만2000km로 강화하고, 실도로 배출가스 검증 평가제를 도입해 결함 확인 대상 차량 선정시 20% 이상 택시 차종을 포함하는 방안을 검토하고 있다”고 설명했다.
아울러 그는 “운행단계에서의 경유택시 환경성 강화를 위해 경유택시 등의 사업용 운행차 배출가스 검사주기를 1년에서 6개월로 강화하고 운행차 배출가스 검사 항목에 질소산화물 항목을 추가해 경유택시에 대해 우선적으로 적용하고 노후 택시 배출가스 저감 장치의 클리닝 또는 교체를 일부 지원하는 방안 등이 종합적으로 검토되고 있다”고 밝혔다.
이에 대해 국토부 신교통개발과 김유인 택시개발팀장은 “환경적 부분을 강조하고 있는데 정부가 경유택시로 바꿔라 하는 것은 아니고 자율적으로 결정토록 하고 있다”면서 “사업자가 경유택시에 대한 경제성을 판단하고 경제성 여부에 따라 도입 등을 결정할 것”이라고 밝혔다.
김 팀장은 경유택시에 대한 보조금 지원과 관련해선 “LPG택시에 유가 보조금을 지원하는 것처럼 경유택시에도 지원하는 것”이라고 밝히며 “환경문제는 환경부와 협의해 우려가 없도록 하겠다”고 답변했다.
국토부 김 팀장의 이 같은 원론적인 답변에 대해 서울 안전교통 김정수 노조위원장은 “현장에서는 사측과 협상시 동등한 입장에서 하는 것이 아니라 힘의 논리에 의해 결정된다”며 “사업자측이 경유차 도입을 결정하면 노동자들은 사업자가 결정한 데로 따를 수 밖에 없다”고 꼬집었다.
그러면서 그는 “자율성을 보장받지 못하는데 자율적으로 결정토록 놔둔다면 곤란하다. 제도적으로 막을 것은 막아주는 등 현장 상황을 연구하고 검토한 후 도입여부를 결정해야 한다”고 강조했다.
