[에너지데일리 조남준 기자]국토교통부가 오는 9월부터 경유로 운행하는 택시에 유가보조금을 지급하겠다고 결정하면서 경유택시의 환경파괴 여부를 둘러싸고 논란이 점차 커지고 있다. 논란의 핵심은 환경오염 문제다. 경유택시 도입을 반대하는 측은 대기오염 심화로 인한 국민 건강 피해를 주장한다. 또 대기오염과 사회적 비용을 늘릴 것이 뻔한 경유택시에 유가보조금을 주는 것은 혈세 낭비라고 비판하고 있다.환경단체와 일부 의학계 등에서는 중국발 미세먼지가 심각한 문제로 떠오른 상황에서 경유택시 등장으로 더 많은 질소산화물 등 유해물질을 배출하게 되면 대기오염이 심화돼 국민건강에 심각한 악영향을 미칠 것이라고 경고하고 있다. 반면 경유택시를 도입해야 한다는 측은 환경오염을 불러일으킨다는 환경부의 조사 자체가 잘못됐다는 반론이다. 특히 정부는 도입할 경유택시의 환경기준이 강화됐고, 현재 택시가 주료 사용하는 LPG와경유간의 가격경쟁을 통한 연료가격 안정화를 위해서는 경유택시를 도입할 필요가 있다고 주장한다.
경유택시에 유가보조금을 지급하는 것도 불합리한 것으로 지적되고 있다. 현재 경유 버스와 화물차에 지급하는 유가보조금은 제2차 에너지세제 개편 당시 휘발유 가격의 56%에 불과하던 경유 가격을 휘발유 가격의 85%로 대폭 인상하면서 한시적으로 일정액을 보전해주는 것일 뿐이다.
그런데 대기오염 등으로 사회적 비용이 늘어날 것이 뻔한 경유택시에 유가보조금을 주는 것은 제도의 취지와도 맞지 않는다. 한마디로 혈세 낭비가 아닐 수 없다는 게 중론이다.
택시 운행여건도 고려해야 한다는 지적이다. 서울 등 수도권 택시는 전체 택시의 37%인 12만1000여대에 이르고, 평균 연간 주행거리는 일반 승용차의 8~10배인 13만㎞에 이른다.
정부는 수도권 대기질(大氣質) 개선을 위해 지난 10년 동안 수조원을 쏟아부었다. 미세먼지 오염도는 개선됐지만 질소산화물은 정부의 목표치(22ppb)에 여전히 못 미친다.
이 같은 상황에서 주행거리가 길 뿐 아니라 오염물질 배출이 많은 경유택시가 도입되면 그동안의 대기질 개선 노력이 수포로 돌아갈 수밖에 없다는 의견이다.
택시노조도 경유택시 도입에 반대하고 있다.
1년만 운행해도 자동차제조사의 배출가스 보증거리(16만㎞)를 초과할 수 있어 배출가스 저감장치가 고장나면 수백만원의 수리비 부담을 떠안아야 하는 택시운전자에겐 득이 될 게 없다는 입장이다.
1년이면 배출가스 보증거리를 초과하는 택시를 5년 가까이 운행할 경우 국민 건강도 장담할 수 없다.
우리보다 먼저 경유택시를 도입한 유럽의 일부 택시업체들이 아예 배출가스 저감장치를 떼어내고 운행하거나 차량의 배출가스 상태를 알려주는 장치(OBD)를 조작해 운행한 사례가 보고되는 등 사후관리 문제점이 노출되고 있다.
결국 경유택시 도입은 국민의 건강 피해뿐만 아니라 택시업계의 수익성 악화와 사납금 인상, 배출가스 관리를 위한 지원비용 및 행정비용 증가 등의 부작용을 초래해 사회적 갈등을 조장할 수 있다.
일반 국민, 택시업계, 운수 노동자, 정부 어디에도 좋을 것이 없는 경유택시 도입이 누구를 위한 정책인지 반문하지 않을 수 없다는 게 중론이다.
▲ 찬성, 실험결과 왜곡…선택권 부여해야
정부는 경유택시가 도입되면 오는 9월부터 배기가스 배출 기준을 강화한 유로6 기준 경유택시(연간 최대 1만대)에 L당 345원의 유가 보조금을 지원할 방침이다.
국내 운행 택시는 총 25만대, 연평균 4만대가량이 교체되는 것을 감안하면 4대 중 1대꼴로 지원하는 셈이다.
이에 대해 국토교통부는 도입할 경유택시의 환경기준이 강화됐고, 현재 택시가 주로 사용하는 LPG(액화석유가스)와 경유간의 가격경쟁을 통한 연료가격 안정화를 위해서는 경유택시를 도입할 필요가 있다고 주장한다.
특히 찬성 진영은 환경부의 실험결과가 왜곡됐다고 반박하고 있다. 에너지기술연구원의 연구 결과 폐암의 원인이 되는 초미세먼지는 LPG 차량에서 더 많이 배출되는데도 불구하고 이를 간과하고 있다는 것이다.
아울러 유럽의 환경규제 기준인 '유로6'가 적용되기 시작하면 오염물질이 대폭 감소하기 때문에 안전하다는 입장이다. 최근 기술의 발달로 DPF(매연저감장치)의 성능이 빠르게 개선되고 있다는 점도 들고 있다.
특히 경유 품질 향상과 엔진 기술의 발전, 배기 후처리장치 개발로 유로 5급 경유차는 ‘클린디젤’로 불리게 됐다는 주장이다. 또한 유로6 환경기준 시대를 맞이하면서 경유차의 환경성이 거의 무공해 수준에 근접했다는 것이다.
아울러 2006 년 환경부 용역으로 대기환경학회가 발표한 연구결과 경유차에 의한 서울시 미세먼지 발생 원인은 10% 미만이라는 주장이다. 따라서 향후 유로6급 경유차로 모두 대체되면 약 5% 미만으로 떨어질 것이라는 분석이다.
또한 최근 세계보건기구(WHO)에서 경유엔진에서 배출되는 미세먼지를 발암물질 1등급으로 상향 조정했다는 내용도 침소봉대 됐다고 주장한다.
반대 입장을 밝힌 전문가에 따르면 이는 환경규제가 취약한 밀폐된 탄광용 경유엔진의 유해성을 경고한 것으로, 방사능이 인체에 매우 위험하지만 극미량인 엑스레이는 문제가 안 되는 것처럼 유로6급 경유택시도 미세먼지 배출이 극미량이므로 큰 문제가 되지 않는다.
또 2010년 에너지기술연구원의 연구결과를 보면 일반 미세먼지의 배출량은 LPG차와 경유차의 차이가 없고, 폐암의 원인이 되는 초미세먼지는 LPG차가 더 많이 배출하고 있음을 알 수 있다는 지적이다. 하지만 환경부는 LPG차에 대해 미세먼지 측정도 하지 않은 채 미세먼지 배출이 전혀 없다고 주장한다는 것.
관련 전문가는 “2008년 중국은 베이징올림픽을 준비하며 대기오염을 우려해 경유차 운행을 통제했으나 실효성이 없자 경유차보다는 식당 주방이나 건물의 보일러 등을 주범으로 지목했다”고 주장했다.
그러면서 그는 “우리나라도 택시는 30년, 시내버스는 10년 이상 경유차가 없었는데도 질소산화물의 감소 효과가 거의 없었다는 사실이 경유차가 대기오염 주범이 아니라는 것을 방증하고 있다”고 강조했다.
결론적으로 택시연료 다변화 추진계획을 시작으로 우리나라도 선진국처럼 국내 시내버스와 택시 시장에 환경성이 우수하면서 이산화탄소 배출이 적은 경유차가 진입할 수 있는 기회를 줘 소비자가 시장에서 스스로 선택하도록 해야 한다는 의견이다.
그 동안 환경부의 국내 경유차 폐쇄 정책으로 이미 수입 경유승용차에 안방을 내주었고, 국내 자동차업체들은 유럽 등 세계 경유차 시장에서 설 자리를 찾지 못하고 있는 실정인 만큼 자동차산업 발전을 위해서라도 경유택시를 편견 없이 허용해야 한다는 게 찬성측의 입장이다.
