정부는 전기차 상용화의 기반을 다지기 위해 올해 전기차 보급물량을 3000대로 확대하기로 했다. 최대 420만원의 세제지원을 2017년까지 연장했다. 보급차종도 승용차 위주에서 전기택시(140대), 전기버스(64대), 화물 전기차(30대) 등으로 다변화하고 공공기관의 전기차 구매 의무화(신규 구입량의 25%)도 시행하고 있다.
이런 계획들은 2020년 전기차 20만대 보급을 위한 전진기지 역할을 할 것이다. 여기에 ▲핵심 기술개발 ▲차량보급 확대 ▲충전시설 확충 ▲민간참여 촉진 등 4대 핵심 추진과제가 중점 추진된다.
핵심 기술개발은 주행거리 확대에 초점이 맞춰져 있다. 짧은 주행거리 개선을 위해 부품업체 위주 전기소비 고효율 핵심부품 연구개발을 지원키로 했다. 여기에 222억원이 투입된다. 그동안 지속적인 성능 개선에도 불구하고 1회 충전 주행거리(150km이내, 히터 가동시 120km이내)는 내연기관(가솔린 620km) 대비 25% 수준에 머물고 있다. 앞으로 5대 핵심기술(고효율 모터기술, 배터리 온도제어, 무금형 차체성형, 고효율 공조제어, 고전압 전장제어)을 개발해 2020년까지 1회 충전 주행거리 300km 달성한다는 목표다.
차량보급 확대는 구매자 부담을 완화하고 초기시장을 형성하는데 매우 중요하다. 우선 보조금 지원이 이뤄진다. 보조금 지원대상 차량을 점진적으로 확대하는 것이다. 승용차는 차량가격 인하 요인이 발생하는 수준에서 지원단가를 내려 지원대상 차량을 확대키로 했다. 그래서 2015년 3000대→2017년 3만대→2020년 6만4000대로 지원대상을 늘려나간다.
세제 지원도 이뤄진다. 개별소비세와 취득세 감경, 부가가치세(전기버스) 면제 일몰기한 연장 등이 시행된다.
공공기관의 전기차 구매를 의무화하는 것도 핵심이다. 신규로 구입 또는 임차하는 승용차의 25% 이상을 전기차로 구매토록 의무화했다. 이에 따라 승용차의 25% 이상을 전기차를 구매함으로써 연간 330여대가 보급될 전망이다.
보급차량도 다변화 된다. 전기택시는 운행특성(1일 300∼400km 주행)을 고려해 1회 충전 주행거리가 최소 250km까지 시범보급 후 상용화를 추진한다. 전기버스는 대중교통인 점을 감안해 운행 안전성이 확보될 때까지 시범보급 후 전국 보급을 추진키로 했다. 전기화물차는 도시 생계형과 농업용으로 시범보급 후 전국적으로 확대된다.
충전시설 확충은 전기차 상용화의 관건이 되고 있다. 우선 공공급속충전시설을 확충키로 했다. 2017년까지 국가 주도로 최소한의 공공충전시설을 632기를 구축해 전국 운행 및 생활반경 내에서 상시 충전이 가능토록 한다는 것이다. 특히 고속도로 휴게소에 집중적으로 설치하는데 2017년까지 100개를, 2020년까지 200개가 들어선다. 종합적으로는 2020년까지 정부와 민간이 합쳐 총 1400기를 구축해 충전수요에 대처하게 된다.
완속충전시설은 점차적으로 정부지원 단가를 축소하고 충전시설 설치에서 사후관리까지 전기차 제작사로 서비스를 일원화하기로 했다. 소비자의 선택에 따라 고정형 스탠드식 또는 이동형 충전기를 보급하게 된다.
공동주택에 충전시설을 설치하는 데 있어 여건을 개선키로 했다. 신규 공동주택 미사용 충전시설의 기본요금을 면제했다. 전기차 충전시설에 대한 이용이 없음에도 불구하고 기본요금이 부과되고 있어 입주민의 민원이 발생하고 있기 때문이다. 기존 공동주택의 충전 문제를 해소하기 위해 이동형 충전기 사용제도 도입하고 민간충전사업을 허용하는 정책이 추진된다.
공공급속충전시설을 효율적으로 운영하는 점 역시 체계적으로 이뤄진다. 1단계로 이용자의 충전서비스 제고를 위해 지자체에서 운영 중인 충전시설(35기)을 국가에서 통합관리하게 된다. 2단계로 체계적 관리를 위해 민간전문기관(한국자동차환경협회 등)에 위탁관리를 하게 된다. 마지막으로 국가재정 부담 완화 등 관리 효율화를 위해 충전시설 이용에 대한 유료화가 추진된다.
전기차 사용화의 최대 관건은 ‘민간참여’다. 기업이든 개인이든 민간이 참여하지 않는다면 사업은 성공할 수 없다. 그래서 전기차의 여러부문에 있어 민간이 참여할 수 있도록 길을 열어 놓을 계획이다.
배터리 리스사업은 공공성이 강하고 주행거리가 긴 전기버스, 택시, 렌터카를 대상으로 올해 시범사업이 추진된다. 전기차 보급에 지리적 이점이 높은 제주도를 글로벌 전기차 시범도시로 육성하는 것이다. 제주도는 2017년까지 2만9000대(전체차량의 10%), 2020년까지 9만4000대(전체차량의 30%), 2030년까지 37만1000대(100% 대체)의 전기차를 보급하는는 야심찬 계획을 가지고 있다.
유료 충전사업 역시 민간에 개방된다. 제주지역에서 민간 컨소시엄을 구성gi 유료 충전사업을 시범적으로 추진한다. 이미 설치된 급속 및 완속 충전시설을 활용하되 2017년까지 충전시설을 약 5830기로 확충한다는 방침이다. 올해 제주지역의 민간유료 충전서비스가 성공한다면 이 사례를 주요도시로 확대할 것이다.
전기차 대여사업도 활성화된다. 카쉐어링, 렌터카 분야에서 전기차를 구매해 대여사업을 하는 경우 전기차에 대한 등록 인센티브 규정을 마련하는데 자동차 대여사업 등록기준(차량 50대) 산정 시 전기차에 가중치를 부여해 전기차 구매 활성화를 유도한다는 것이다.
아직은 너무 비싼 가격이 문제다
대당 1천만원 넘는 2차전지 주범
전기자동차가 미래 친환경자동차를 선도할 것이라는 점은 분명하지만 아직 전기자동차의 상용화에는 걸림돌이 적지 않아다. 이 점은 우리나라뿐만 아니라 세계적인 문제다.
전기자동차가 출시된지도 꽤 됐지만 점유율은 글로벌 자동차 시장에서 아직 미미하다. 점유율로만 보면 최초의 양산형 전기자동차는 소비자로서는 구매할 만한 가치가 없는 승용차다.
왜 전기자동차를 팔리지 않을까. 무엇보다 가격이 너무 비싸다. 보조금을 반영해도 동급 기존자동차 대비 최소 20%, 최대 2배까지 비싸다. 평균적으로 자동차 한 대를 만드는데 2만여 개의 부품이 필요하다. 전기자동차에 필요한 부품은 기존자동차 대비 최소 50%, 최대 80%까지도 줄어든다는 주장이 지배적이다. 전체 부품에서 50%가 넘는 부품이 줄었으니 전체적으로는 가격이 내려가야 하는데 오히려 올라갔다. 대당 1000만원이 넘는 2차전지 때문이다. 가격 인상의 주범인 2차전지의 원가는 기업들의 집중된 투자로 상당 부분 낮아졌고 앞으로도 계속 낮아질 것이다. 하지만 2차전지 원가 개선 속도에는 한계가 있다. 그렇다면 나머지 부품의 원가 절감을 위한 노력이 이뤄져야 한다는 얘기다.
전기자동차가 안팔리는 또다른 이유는 아직 안전에 대한 확신이 들지 않기 때문이다. 자동차 사고에 비한다면 발생 빈도는 극히 낮지만 시장에 등장한 지 얼마 되지 않은 전기자동차를 가족과 함께 타기에는 아직 불안한 마음을 떨치기가 쉽지 않다.
지금까지 사용하던 자동차와 비교해 불편하다는 점도 작용하고 있다. 전기자동차는 소음이 없고 친환경적이라고 해도 자동차로서 기본 성능이 만족스럽지 않을 정도로 제품 완성도가 부족하다. 기존자동차의 20% 수준에 불과한 주행거리 때문에 장거리 여행에 대한 기대는 일찍이 저버렸다고 해도 최고 속력 수준은 상당히 부족하다. 빨라야 몇 십 분이고 평균 4시간 이상이 필요한 충전의 불편함은 언급할 필요도 없다.
자동차의 기본 성능인 주행거리, 최고 속력 등이 부족함은 물론 냉난방도 맘대로 가동할 수 없는 전기자동차는 불완전한 제품이고 소비자도 그렇게 인식했다. 기존자동차는 엔진의 폐열을 활용해 히터를 가동했지만 전기자동차의 히터는 코일을 감는 방식으로서 전력소모가 크다. 따라서 상온에서는 100km 이상 주행이 가능한 전기자동차도 히터를 가동하면 주행거리가 급격히 감소한다.
전기자동차만의 고유한 매력을 찾기 어렵다는 얘기도 있다. 고객의 감성을 충족시켜 줄 수 있는 색다른 디자인으로 형성한 전기자동차만의 특별함이 없다는 것이다. 엔진뿐 아니라 수천 개의 부품이 불필요한 전기자동차에는 다양한 디자인이 적용될 수 있다. 기존자동차의 배기, 냉각 시스템 등은 불필요해지고 연료 공급이나 구동에 필요한 부분도 놀랄 만큼 간단해진다. 아직은 이런 장점을 충분히 살리지 못하고 있다는 지적이다.
