[이슈]천연가스 추진선박・LNG벙커링, 시장 급속 확대 전망
[이슈]천연가스 추진선박・LNG벙커링, 시장 급속 확대 전망
  • 조남준 기자
  • cnj@energydaily.co.kr
  • 승인 2018.05.15 16:39
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IMO・EU, 선박배출가스 규제 강화 추진…2020년 황함유량 0.1%로 대폭 강화
친환경 그린 선박시대 도래.. 천연가스 추진선박과 벙커링 사업 준비 필요하다

[에너지데일리 조남준 기자]천연가스추진선박과 LNG벙커링은 국제해사기구 등의 선박배출가스 규제 강화와 저렴한 LNG로 인해 시장이 급속하게 확대될 것이란 전망이 제시됐다.

한국가스공사 연구개발원 신에너지기술연구센터 김기동 책임연구원은 최근 발표 자료를 통해 “국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU), 미국 등의 선진국을 중심으로 선박배출가스 규제 강화를 추진함에 따라 조선 및 해운 선진국인 북유럽은 천연가스 추진선박을 리딩하면서 전 세계에 전파하고 있다”며 이같이 내다봤다.

김 책임연구원에 따르면 선박배출가스 규제가 강화되면서 셰일가스 개발에 의한 LNG 가격이 안정화된 LNG 추진선박에 대한 신규건조 및 기존 선박 개조 등이 증가될 것으로 예측되고 있다. 이 같은 천연가스 추진선박 시장 확대에 따라 천연가스 벙커링 시장도 점진적으로 확대될 전망이다.

이와 관련 로이드선급협회(LR)는 최근 LNG 추진선박 및 벙커링 전망에 대한 연구 수행결과를 통해 HFO연료는 2025년까지 연료 경쟁력을 확보해 대양 연료의 주 연료로 지위를 가지며, 천연가스는 LNG형태로 벙커링 될 것으로 전망했다.

김 책임 연구원은 “세계 주요 에너지사의 참여와 안정적인 LNG시장으로 인해 보수적인 경우 HFO시장의 5%이내 틈새시장에서부터 긍정적인 경우 벙커링 연료의 20%이상을 점유할 수 있는 가능성이 내재돼 있는 시장으로 분석된다”고 밝혔다.

특히 노르웨이선급협회(DNV)는 LNG가격이 석유보다 저렴해 선주들에게도 환경적인 측면과 경제적인측면을 만족시키는 매력적인 대안으로 평가해 2020년까지 시장전망을 긍정적으로 보고 있다는 게 김 책임연구원의 설명이다.

김 책임연구원에 따르면 국제해사기구(IMO)는 UN으로부터 해양에 대한 권한을 위임받아 해양대기환경 보전 및 온실가스 감축 등을 위해 선박배출가스 기준을 점차적으로 강화하고 있다.

특히 IMO는 산하 해양환경보호위원회(MEPC)에서 선박배출가스 규제를 위해 대기오염 저감 협약인 MARPOL Annex Ⅵ을 제정 및 개정해 운영 중이다.

MARPOL Annex Ⅵ에 따른 배출가스 기준은 주로 황산화물(SOx)과 질소산화물(NOx), 매연에 대한 규제와 배출가스통제구역(ECA, Emission Control Area)의 설정 등이 핵심내용이다. 현재의 배출가스 기준 강화 로드맵에 따르면 2020년부터 현재의 높은 황 함유량을 가진 중유(HFO)를 선박연료로 사용하는 것은 배출가스 기준 강화로 인해 사실상 불가능한 상황이다.

김 책임연구원에 따르면 황산화물은 연료 내에 포함된 황성분이 연소에 의해 발생되는 것으로 선박용 연료에 포함된 황함유량을 현재 4.5%에서 2020년까지 0.1%로 대폭 강화를 추진하고 있다. 현재 규제는 3.5%미만의 황을 포함하는 연료기준이 적용 중이다.

국내 선박용 연료에 포함된 황함유량은 3.0%수준으로 국제 기준에 부합돼 공급되고 있으며, 저유황 함유 선박용 연료 공급에 의해 선박용 연료가격이 상승 중에 있다.

이에 대해 해운업계는 2020년에 발효될 규제를 2025년으로 연장하자고 IMO 및 EU(유럽연합)에 건의 중에 있으며, IMO는 2020년 이후의 황함유량 규제를 2018년 이전에 최종 결론을 내릴 예정이다.

따라서 늦어도 2025년에는 황함유량이 대폭 저감돼 공급돼야 할 것으로 기정사실화돼 있는 상황이라는 게 김 책임연구원의 지적이다.

IMO는 또 선박엔진의 연료에 포함된 질소나 공기 중의 질소로 인해 주로 생성돼 배출되는 질소산화물에 대해서도 규제를 적용할 계획이다. 이에 따라 현재 적용되는 Tier Ⅱ보다 80%를 감축하는 Tier Ⅲ규제가 향후 발효될 예정이다.

따라서 선박용 엔진 제작사에서는 IMO 혹은 해당 국가 등으로부터 Tier Ⅱ와 Tier Ⅲ 엔진 인증을 받아 이를 선박에 장착해야 한다.

국제해사기구는 선박배출가스 중 온실가스 배출량은 전 세계기준 2007년 2.7%(8만4300만톤) 수준에서 2050년에는 12~18% 수준으로 증가될 것으로 예상하고 있다.

이에 따라 선박온실가스 배출 저감을 위해 2013년 1월부터 건조되는 신규 건조 선박에는 EEDI(Energy Efficiency Design Index)를 적용, 베이스라인을 준수한 선박만이 건조 운영할 수 있도록 하고 있다. 이를 통해 2005년 선박 온실가스배출량 기준으로 2020년까지 20%, 2050년까지 50% 배출량 감축을 목표로 하고 있다.

김 책임연구원은 “이러한 국제적 규제에 대해 우리나라도 2012년 12월 ‘해양환경관리법’에 선박온실가스 배출규제 기술지침을 포함시켰고, 2013년 1월부터 400톤 이상 국제항해선박에 대한 온실가스 규제가 단계적으로 시행 중”이라고 밝혔다.

국제해사기구(IMO)와 관련 국가 승안아래 선박배출가스로 인해 인간 및 환경에 대한 영향성이 높은 해역에 대해서는 배출가스규제를 더욱 강화하는 제도인 ECA(Emission Control Area, 배출가스통제구역)도 운영 중이다.

ECA해역내에서는 사용 중인 연료 내 황함유량이 대양 연료에서 주로 사용하는 중유를 가지고 맞추기 어려워 현재 대부분 경유를 연료로 사용하거나 LNG등을 포함한 대체연료 사용을 고려하고 있다는 설명이다.

김기동 책임연구원은 “향후 친환경 그린십(Green Ship) 시장 도래에 선제 대응하고, 세계 천연가스연료 벙커링 시장을 리딩하기 위해서는 정부, 에너지업계, 조선업계 등의 공조가 반드시 필요하다”고 제시했다.

특히 선택과 집중적인 투자와 세계 1등 벤치마킹을 통해 우리나라 기업이 스마트폰 세계 1위 시장을 선점한 사례를 참고해 조선 및 해운업계에서도 천연가스 추진선박과 벙커링 사업을 준비할 필요가 있다는 게 김 책임연구원의 의견이다.



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